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东南亚物流现状报告


东南亚各国物流状况调查
云南财经大学 刘胜春

东盟概况(2004 年) 国家 印度尼西亚 泰国 马来西亚 新加坡 菲律宾 越南 缅甸 文莱 柬埔寨 老挝 注:根据有关资料整理 GDP(百万美元) 179,330 130,800 97,795 96,862 76,784 38,800 16,000 5,068 3,700 2,100 人口(千人) 220,000 64,870 25,040 4,200 82,700 82,000 52,000 348 13,090 5,700 人均 GDP(美元) 852 2,016 3,904 21,825 928 480 300 14,532 290 370

一、印度尼西亚
(一)运输管理机关 印尼政府部门中分管物流的为其运输部(Department Perhubungan ) ,该部门主管印尼 全国的陆路运输、海运、空运、港口管理、船员管理、海上安全、气象等相关的行政事务。 印尼运输部组织结构如图 1-1 所示。 另外,印尼运输部在各州也有相应的一个派出机构——州运输局(Kantor Wilayah),在 地方运输局中也有相应的各分管部门。 印度尼西亚运输部长

四总局 陆运总局长 海运总局长 航空总局长 邮政电信通讯总局长

五厅 调查开发厅长 教育训练厅长 气象厅长 搜索救援厅长 海难审判厅长
图 1-1 印度尼西亚运输部组织图

监察总长

副部长 计划部长 人事部长 财务部长 法务,国际合作部长 总务、宣传部长 数据情报部长

(二)物流概况 (1)国家概况 印度尼西亚为于亚洲与澳大利亚两个大陆,以及太平洋于印度洋两个大洋之间,过去曾 是荷兰的殖民地,纵跨北纬 6 度到南纬 11 度,横跨东经 95 度到东经 141 度,是世界上最大 的群岛国家。印尼南北长 2000 公里,东西宽 5100 公里,国土总面积 192 万平方公里,以苏 门达腊、爪哇、加里曼丹、苏拉威西、伊利安加亚五大岛屿和 17000 个左右的小岛组成(其 中有名字的岛屿约 6000 个,有人居住的岛屿 3500 个) 。 印尼人口超过 2 亿,其中 60%居住在爪哇岛,约有 300 多个不同族群,方言则有 365 种 以上。 印尼有着非常丰富的石油、天然气等自然资源。日本是其最大的贸易伙伴。由于紧邻马 六甲海峡等重要的海上通道,所以,其实运往日本、韩国以及我国重要进口能源的大部份都 要通过印尼的领海。
表 1-1 印尼主要贸易伙伴(1996 年数据)

出口 名次 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 国家 日本 美国 新加坡 韩国 中国 荷兰 香港 台湾 德国
澳大利亚

进口 比例 (%) 名次 25.9 13.6 9.2 6.6 4.1 3.3 3.3 3.2 3.0 2.4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 国家 日本 美国 德国 新加坡
澳大利亚

百万美元 12,855.2 6,794.7 4,564.4 3,281.0 2,057.5 1,666.6 1624.8 1,609.1 1489.0 1201.5

百万美元 8,504.0 5,059.8 3,001.4 2,875.3 2,535.1 2,411.4 1,664.0 1,597.6 1,212.1 1,117.8

比例 (%) 19.8 11.8 7.0 6.7 5.9 5.6 3.9 3.7 2.8 2.6

韩国 台湾 中国 意大利
英国

出自:Ekspor/Export 1996 Impot/Import 1996 (2)经济结构 印尼的经济发展在亚洲金融风暴以前(1997 年) ,一直维持着 8%的高增长率,除了近年 来内需的持续扩大之外, 通过吸引外资建立外向型企业以振兴出口也是其经济高速增长的重 要原因。表 1-1 列出了印尼 1996 年期间的十大贸易伙伴。对于产油大国印尼来说,在现在, 石油、天然气仍然是其重要的收入来源,不过从 80 年代开始,印尼一直在致力于探讨如何 减小其经济发展对于自然资源输出依赖的课题。 在这样的思想指导之下, 一直在取消对贸易 的政策限制、 进一步导入民营体制为主导的经济结构方面做着努力。 这些努力带来的结果是, 贸易上一直维持了出口量大于进口量的一定程度的贸易顺差。但是,另外一个方面,服务贸 易的收入却由于高昂的运输成本(主要是海运成本)以及支付巨额外债利息,收支始终处于 赤字状态,这样一来,抵消了其大部分的观光收益,使整个服务贸易的赤字与对外贸易的赢 利大致相当。 (服务贸易的收支与运输业有着极大的关系) 亚洲金融风暴以后, 由于进口的巨减和出口的不振, 贸易顺差有不正常的扩大趋势。 (虽 然汇率的下落导致了出口竞争力上升,依赖进口原材料) (3)运输概况 对于印尼的经济发展来说,可以说具有非常大的潜力和能力。而作为经济发展重要支撑 的运输业来说,可以预见在印尼的整个经济结构中将发挥越来越重要的作用。

然而,就目前来说,仍作为发展中国家的一员,它的运输现状和发达国家及地区相比仍 然存在着非常大的差距,具体来说: 对于具有 2 亿人口的印尼,按照人口比例来说,无论是旅客运输量还是货物运输还 都非常的小。 在人口集中的大城市里,交通异常混乱成为了主要的社会问题。 支撑交通运输发展的基础设施包括海、陆、空各个方面都显不足。 对于运输的安全问题、环境问题的考虑还比较欠缺。 另外, 由于印尼的国土都是由很多的岛屿构成的特征, 作为岛屿间运输的短途海上运输, 短途航空运输也需要格外的留意。

(三)航空 (1)运输状况 广阔的海洋领土和众多岛屿构成的印尼地理条件使其航空运输成为一种非常重要的运 输手段,随着印尼经济的发展,航空运输得到了前所未有的发展。航空运输除了作为新富阶 层重要的交通手段, 通过陆海空各种运输方式的利用情况变化可以看出, 对于新兴城市的形 成也起到了重要的作用。 (例如,连过去非常著名的海港城市马卡萨的政府部门也逐渐向机场 附近的新城区移动)所以说,航空运输的进一步发展在经济处于强劲上升势头的印尼是可以 预见的。表 1-2 列出了印尼航空运输量近年来的变化情况。
表 1-2 印尼航空运输量的变化表

国内运输
1996 1997 383,318 1998 262,231 1999 237,257 2000 235,881 2001 233,045 2002 288,648 2003 340,467

飞行次数
客运量(万人)

359,441

1383.1

1383.1
216,753

786.3
147,719

704.5
16,033

865.4
161,201

1039.4
164,135

1353.5
172,336

1928.5
175,627

货运量(吨) 201,476 国际运输
1996

1997 49,195

1998 37,829

1999 39,552

2000 40,052

2001 42,617

2002 46,726

2003 41,149

飞行次数
客运量(万人)

44,802

451.3

447.4
168,573

383.3
170,617

392.4
165,600

472.8
146,340

467.5
147,008

479.0
156,032

428.1
130,323

货运量(吨) 169,101

注:出自:Statistic Perhubungan 2003 (2)国内航空网络 印 尼 的 国 内 定 期 航 空 网 络 一 直 都 是 由 属 于 国 营 企 业 的 佳 路 达 航 空 ( GARUDA INDONESIA ) 及 它 的 控 股 子 公 司 梅 尔 帕 迪 · 奴 桑 塔 拉 航 空 ( MERPATI · NUSANTARA 、曼达拉航空 AIRLINES )和民营企业的伯拉克航空( BOURAQ INDONESIA AIRLINES ) (MANDARA AIRLINES)及加里曼丹岛的地方企业提尔塔·冈加航空服务公司(TIRTA GANGGA AIR-SERVICE)五家航空公司垄断的。各主要航空公司的运输实绩如表 1-3 所 示。 在东南亚金融危机以前,总航线为大约 240 条,危机爆发后,航线数量已大幅度的减少 了。直至 2000 年以后,随着经济复苏迹象的显现,同时,政府对于成立新的航空公司采取 了积极鼓励的政策,Airwagon、Pelita Air、Lions Air 等七家新的航空企业先后拿到了营业牌 照,开始了自己的航班服务。

表 1-3

印度尼西亚主要航空航空公司飞行实绩(2004 年)

国内运输 企业
GARUDA INDONESIA

飞行次数 17,551 40,514 63,071 5,516 9,092 8,292 飞行次数 4,780 3,440 676 426

客运量(人次) 1,527,420 5,665,515 2,887,134 526,618 524,265 841,298 客运量(人次) 518,782 362,818 40,682 19,044

货运量(吨) 18,882 61,606 11,596 0 0 6,710 货运量(吨) 11,531 2,802 0 0

Lions Air
MERPATI·NUSANTARA AIRLINES BOURAQ AIRLINES INDONESIA

Pelita Air Star-Air 国际运输 企业
GARUDA INDONESIA

Lions Air
MERPATI·NUSANTARA AIRLINES BOURAQ AIRLINES INDONESIA

注:根据印度尼西亚航空总局航空输送部资料整理 印尼空运的基本价格由运输部统一制定。从 2002 年开始,政府又根据线路的不同制定 了不同线路价格的浮动范围, 这样各个航空公司就可以在这个范围以内自由地制定自己的价 格策略了。 (3)国际航空网络 印尼如果包括意向缔约,已经和超过 50 个的国家签定了相应的航空协定,这些国际航 线主要由佳路达航空和外国公司执行飞行。佳路达航空虽然一直独占了印尼的国际航空市 场,但从 1989 年开始,由于游客的剧增和政府限制的弱化,以及大量吸引外资等原因,继 续放宽了政策性的限制,国际线路对其他的航空企业也逐渐开放了。梅尔帕迪·奴桑塔拉航 空等陆续开设了自己的新加坡、澳大利亚航班,不过都属于一些中短途的线路。象欧洲、美 国等长途线路依然是佳路达航空一统天下的局面。 另外,在印尼国际航空市场上,新加坡航空、马来西亚航空、香港国泰航空等邻国的航 空公司也占据着非常重要的地位。如表 1-4 所示。
表 1-4 印尼外国航空企业活动状况(2000 年前 10 位)

企业名 新加坡航空 马来西亚航空 香港国泰航空 日本航空 台湾中华航空 澳洲航空 泰国航空

客运量(千人次) 1,614 709 459 398 398 396 384

货运量(吨) 46,179 9,011 11,299 4,062 10,121 8,171 8,263

沙特航空 台湾长荣航空 KLM 荷兰航空 注:出自:Statistic Perhubungan 2000

342 297 163

1,402 6,303

(4)机场 印尼全国拥有民用机场是数量有 183 个(其中,受亚洲金融风暴影响,99 年有超过 50 个的小机场被关闭了) 。这其中,21 个客货流量大,能赢利的机场都在取了独立核算方式, 由属于国营企业的两个机场管理公司 (印尼第一机场管理公司和第二机场管理公司) 由运输 部授权负责包括航空管制在内的机场运营事务管理。 基本上雅加达以东的机场由第一机场管 理公司(PT.Ankasa Pura I) ,雅加达以西的机场由第二机场管理公司(PT.Ankasa Pura II)负 责管理。一个例外是新加坡对面的苏门达腊岛(BATAM Island)机场是由负责全岛总体开 发的苏门达腊工业开发公司负责管理。

(四)铁路 (1)发展历程 印尼铁路的历史非常悠久,最早于 1868 年由荷兰殖民者建造并开通了其国内的第一条 铁路。到第二次世界大战前,印尼的铁路运输已经有了相当的规模。不过,随着日军的占领 和战争的影响, 基础设施遭到了巨大的破坏, 外国技术人员的撤离也使印尼的铁路建设在很 长一段时间内处于停滞状态。 同时由于汽车时代的到来使人们的眼光逐渐从铁路运输转向了 公路运输,铁路设施的维护管理也没有得到相应的保障,大量的铁路被荒废,使现在的印度 尼西亚运输主要要靠公路运输来完成。 不过,由于铁路运输运载能力强、速度快和运价低廉的特点,在现代社会里仍然是不可 能被其他运输方式完全替代的,印尼政府从 1960 年开始利用外资,对其现有铁路系统进行 了一系列的修缮和改良, 在旅客运送量方面从 20 世纪后期到 2000 年取得了显著的成果, 不 过由于经济复苏带来的包括摩托车在内的公路交通工具的普及和航空业新入竞争者的进入 而带来大幅度的航空运价下降都大量分流了铁路运输的需求,货物运输量的减少非常明显。 (2)铁路线路 印尼过去大部分岛屿都建有铁路线,不过现在仍在使用的只有爪哇岛和苏门达腊岛的铁 路线, 其中苏门达腊岛的铁路线分别分布在互不相连的三个区域里, 铁路运输只能完成地区 性的运输任务。只有爪哇岛才算得上是真正意义上的铁路网络。近年来具体客、货运输量的 变化情况如表 1-5、1-6、1-7 所示。 这些现在仍在运营中的铁路全部加起来,总里程共有 4500 公里,除了非常少的一部分 外基本都是窄轨(轨距 1067mm)的单线非电气化铁路。电气化铁路只有雅加达周边的 160 公里。另有复线 370 公里。
表 1-5 印尼铁路客运量变化表(千人)

1999 苏门达腊岛 爪哇岛 合计 3,277 183,976 187,253

2000 4,024 186,528 190,552

2001 4,204 182,496 186,700

2002 3,570 172,349 175,919

2003 3,503 149,832 153,335

2004 3,350 146,343 149,698

注:数据来源“Statistics Yearbook of Indonesia 2003”

表 1-6

印尼铁路运输吨数变化表(千吨)

1999 苏门达腊岛 爪哇岛 合计 13,962 5,324 187,253

2000 14,143 5,398 190,552

2001 13,609 5,093 186,700

2002 12,269 4,829 175,919

2003 11,734 4,559 153,335

2004 12,974 4,496 149,698

注:数据来源“Statistics Yearbook of Indonesia 2003”
表 1-7 印尼铁路运输吨公里变化表(百万吨·公里)

1999 苏门达腊岛 爪哇岛 合计 3,798 1,237 5,035

2000 3,783 1,226 5,009

2001 3,774 1,085 4,859

2002 3,460 990 4,450

2003 3,389 967 4,356

(3)运营主体 二战以前大规模的进行铁路建设和管理运营的主要是荷兰殖民者,而现在的铁路运营主 体只有印度尼西亚铁路公司(PT.KAI)一家。该公司的前身为印度尼西亚国家铁路公司 (PJKA) ,1990 年根据印尼国家政令第 56 号改组为公共事业单位 PERUMKA。这主要体现 了为了提高效率由过去政府部门(运输部)直接负责的体制向委托企业经营的转变。 PERUMKA 成立后,铁轨、信号灯等基础设施仍然归政府所有,由企业向政府交纳一定的 使用费,而车辆、站场等则属于企业。同时,除了与国民经济关系密切的重要物资的特殊运 价以外的运输价格,人事权等均归企业独自制定。 1996 年 6 月开始,印尼政府对 PERUMKA 进行了进一步的民营化,转变成了现在的印 度尼西亚铁路公司(PT.KAI) ,表 1-8 列出了其基本情况。不过,政府和这家企业的基本关 系实际上并没有本质的变化。
表 1-8 PTKAI 基本情况一览表

2003 年 铁路线里程(公里) 运营里程(公里) 复线里程(公里) 电力化里程(公里) 机车数量(台) 客车数量(节) 货车数量(节) 电力机车数量(台) 从业人员(人) 7,984 4,564 318 156 522 1,504 4,783 352 31,159

2004 年 7,984 4,564 318 156 529 1,307 4,067 368 29,083

(五)公路 (1)基本情况 与印尼不算发达的航空与铁路交通相比,伴随着汽车的普及,以汽车为主的公路交通占 据了印度尼西亚陆路交通的主要份额。 到东南亚经济危机以前, 汽车数量一直持续了大幅增 长的势头, 但这种增长也使交通阻塞问题成为了印尼主要城市的首要问题, 特别是首都雅加

达的中心区域, 可以说过去的道路系统已经完全不能承担起城市交通机能的任务了。 印尼机 动车保有量变化情况如表 1-9 所示。
表 1-9 印尼机动车保有量(辆)

1995 年 乘用车 巴士 卡车 摩托车 合计 2,107,299 688,525 1,336,177 9,076,831 13,208,832

1996 年 2,409,088 595,419 1,434,783 10,090,805 14,530,095

1997 年 2,653,662 598,476 1,551,038 12,028,475 16,831,651

1998 年 2,734,769 625,364 1,564,512 12,718,199 17,642,844

1999 年 3,018,508 665,917 1,710,683 13,670,538 19,065,646

注:数据来源“Statistik Indonesia 1999” 印尼对汽车采取了高关税的政策,使国内汽车价格比国际市场高一倍左右,拥有汽车的 家庭仍然有限, 普通百姓的出行仍然依靠以公共汽车和出租车为主的共同交通工具, 特别是 公共汽车在市内和城市间形成了稠密的线路网络,发挥着最为重要的作用。另外,三轮车, 人力车等简单的交通工具也非常普及,主要满足了中短途运输的需求。 (2)产业政策 印度尼西亚作为对汽车制造业的监督和管理由政府工商业部管辖,而作为交通运输的汽 车管理如对公共汽车、 出租车的行业管理、 车辆检验和安全等的管理则由运输部下属的陆路 运输局负责。 汽车运输管理:公共交通、出租车的行业监督和管理采用运营执照和许可证的制度。另 外,印尼政府针对普通市民及低收入者还采取了经济运价管理的政策。 汽车安全管理:印度尼西亚机动车的定期检验和安全标准由运输部陆运总局负责,现在 的车检只限于巴士、的士和运营卡车,每六个月进行一次,发给合格标志用于车辆粘贴。正 是由于印尼大量车龄、车况老化,加上检验制度的不健全,在道路上经常可以看到抛锚的机 动车。 交通流管理:和其他新兴的亚洲城市一样,经济的发展带来了大量的交通需求,使基础 设施的建设永远落后于需求的增长。 同时, 由于道路不足和路间交叉不合理等因素的客观存 在使交通流的管理成为缓解交通压力的一个重要手段。 印尼也采取了许多措施对交通流进行 管理,如:十字路口的右转被全面禁止(印尼为靠左行驶) ,这样机动车右转就只能到道路 上专门设置的 U 型掉头点掉头然后变右转和左转。另外,在首都雅加达,基于道路中央管 理的信号灯联动系统的建立也正在进行中。 (六)海运和海事 (1)海运 ①概况 对于四面环海,由 17000 个岛屿构成的世界第一大群岛国家印度尼西亚来说,货运、客 运都主要以海运为主是不奇怪的。 联系被海洋阻隔的两个地方间的交通方式中, 与航空相比, 海运有着运量大; 根据需要的规模和距离可以对运力进行灵活组合、 可以形成更细更小的运 输网络; 运费负担能力有限的普通百姓也能支付等优点。 这就形成了海运在印尼运输系统当 中非常重要的地位。具体数据如表 1-10 所示。
表 1-10 印尼海上客运、货运量的变迁

1995 国内 146,698

1996 154,033

1997 77,943

1998 125,173

1999 180,229

2000 145,230

2001 145,340

货运量(千吨)

国际 合计
渡轮(陆运总局管辖) 客轮(海运总局管辖)

278,219 424,917 52,016 2,521

293,785 437,818 50,974 4,617

113,938 191,881 50,568 5,803

260,116 385,289 45,050 8,839

338,769 518,998 44,831 8,452

351,560 496,790 40,988 8,980

410,356 555,696 34,197 91,000

客运量(千人次)

②海运的种类 在印度尼西亚,海运的分类除了内航/外航,客运/货运以外,还分为“群岛海运”和“开 拓运输” 。原来的“群岛海运”(traditional shipping)主要指用一般木船或铁船进行的岛屿间运 输活动,随着集装箱运输的普及,由集装箱货轮进行的运输逐渐被“岛屿运输” (inter island shipping)一词所替代。 “开拓运输”则是由印尼政府始于 1974 年进行的振兴离岛运输计划 而提供补助金而新建立的航道。另外还有“特殊海运”是指石油、煤炭等大宗货物的生产企 业自运。 ③海运的企业 虽然印度尼西亚本国的海运企业的数量从 1988 年的不足 1000 家到 2001 年猛增 3 倍达 到了 3000 多家,但船只数量在这期间只从 8000 艘增长了 1.3 倍,达到 10000 多点。印度尼 西亚船东协会注册的 914 家企业中,有 80%以上是拥有 3 艘船只以下的小公司,而超过 10 艘的大公司在其中占的比例不到 4%。 (2)港口 支撑海上运输最重要的基础设施是港口,根据印尼海运局的统计,虽然其国内共有注册 港口 2000 余个,但这其中有超过一半的是企业专用泊位的港口,而供一般船只停靠的“公 共港口”只有 725 个,这其中“商业港口”又只有 111 个。这些“商业港口”由四家隶属于 印尼运输部的港口管理公司(PELINDO 1~4)实行管理。港口管理公司和佳路达航空一样 虽然属于国有控股的股份公司,但其 100%都是国家股,最近第二港口管理公司第一次将其 一部分股份进行了民营化尝试,有消息称第三港口管理公司也将进行这样的尝试。

二、泰国
(一)运输管理 (1)运输行政机关 泰国的运输基本上都由运输通信部负责, 下属部门由秘书处、 陆运局、 航空局、 港口局、 高速铁路局、海运振兴委员会以及气象局、邮政通信局构成。运输通信部有一名部长和四位 副部长,所有业务由 5 人分管。 (2)特征 ① 下属机构独立性高,相对的秘书处的权利较为有限; ② 副部长权利大,相对来说部长的权限受到了很大限制; ③ 没有设置铁路的专门管理机构,同时也缺乏铁路相关的管理法规。正因如此,涉及 铁路的行政管理,除了运输通信部以外,内务部和总理府等一些相关的部门也对其

有一定的管理职能。铁路行政管理的多元化,使得泰国的一些设计铁路的项目的执 行和管理比较复杂,为了避免这样的问题,管理重大项目的泰国国家经济社会发展 厅 NESDB 的权利得到一定的强化。 ④ 运输通信部下属的类似泰国航空公司那样的国有公司一共有 11 家,这些企业有独 立的人事和预算权,具有很高的独立性。 (二)航空 (1)曼谷国际机场 曼谷从地理上来看位于中南半岛的中央,无论从东南亚、东亚、南亚以至于西亚、欧洲 来看都是交通比较方便的区域, 再加上附近丰富的旅游资源和最近令人瞩目的发展, 使曼谷 机场成为了和新加坡机场同样的东南亚最重要集散航空港。 ① 基本概况 1997 年的飞机起落次数约为 16 万 7 千次,旅客吞吐量约 2500 万人次。如图 2-1、 2-2 所示。它的起落次数和旅客吞吐量的比例要高一些,这主要是由于曼谷机场是一座 军民混用的空港, 以及短途线路较多造成小型客机多而造成的。 货物吞吐量的变化情况 如图 2-3 所示。为了解决目前曼谷机场的拥挤问题,作为将来的中转港,在曼谷东面 30 公里的地域修建第二曼谷国际机场的计划已经开始启动。

万 次

图 2-1 泰国主要机场飞机起降次数(泰国运输通信省统计)

人次

图 2-2 曼谷国际机场旅客吞吐量变迁(泰国运输通信省统计)



图 2-3 曼谷国际机场货物吞吐量变迁(泰国运输通信省统计)

② 国际线概况 曼谷机场开有多条国际线与欧洲、北亚、东亚、东南亚、中亚、非洲、美洲、澳洲 八个方面相连。 由于地理条件的优越, 曼谷机场成为重要的联系东西的枢纽站和中转站, 这也就形成了曼谷机场航线复杂、 经由曼谷的亚欧长途多的特点。 随着湄公河区域合作 GMS 的推进,到中国、缅甸、老挝、越南、柬浦寨的航线也越来越多了。比较有代表 性的有, 泰国天使航空开通了到昆明、 朗伯拉邦的航线线; 中国东方航空公司的昆明线, 泰航的昆明、仰光、河内、西贡、金边等航线;曼谷空路航空的金边等线… 由于大湄公河区域是一个旅游资源非常丰富的地区,为了吸引各地的旅游者,由泰 国旅游局(TAT)主办,步行者俱乐部承办了一系列旅游推介活动。为了方便旅游者在 该区域的观光旅游,这些航线发挥了巨大的作用。另外,GMS 只是一个松散的地区组 织, 然而中国南方航空公司的海口线、 汕头线等冷门航线的大量存在也成为曼谷机场的 一大特色。

(2)其他机场 曼谷国际机场是由 AAT(新曼谷国际机场公司是 AAT 的子公司)管理的,AAT 另外还 管理着清迈、普吉、哈介、清莱等四个地方机场。 ① 清迈机场 国际线有飞往马来西亚(MH)和新加坡(MI)以及 GMS 地区的昆明(TG) 朗伯拉邦(GV)的航班。国内线主要有飞往曼谷的多个航班和清莱等 9 个城市的航班。 ② 普吉机场 和泰国其他地区的拥挤繁忙相比,巴里岛是一个非常理想的度假圣地,新加 坡有三个航空公司的定期航班通往这里,这其中 TG 还拥有往返台北、东京的航班。国 内线有往返曼谷、哈介、撒姆岛等多条航线。 ③ 合艾 作为南部地区主要的关口,MH 的吉隆坡,TG 和 8G 的新加坡等国际线以外,哈 介成为 GMS 的地区重要的关口作用将更加明显。同时国内线每天有 6 班通往曼谷的航 班。 ④ 其他 除了 AAT 管理的机场,泰国还有一些象 DOA 管理的和曼谷空路(PG)这样的 私营机场(沙梅岛、斯科泰岛) 。另外作为一个例外,作为泰国空军管理的乌汶机场, 每天也有一班飞往沙梅的定期航班。 (3)泰国国内航空 在泰国,曼谷是最大的城市,户籍登录的人口就有 600~800 万,实际人口超过 1000 万 的说法也有,而其第二大城市清迈人口也仅有 20 万,可见曼谷的人口集中度非常的高。泰 国的国内航线也都以曼谷为中心,每日往返各地——北部(清迈、清莱) 、东北部(廊开) 、 南部(普吉、合艾)等中心城市每天都有五个以上的航班,到二级城市也至少有一个航班。 和以前相比, 虽然国营的泰国航空公司一家还是几乎垄断泰国的航空市场、 重要的旅游 线路还继续由曼谷空路经营,但从 1998 年开始,随着新成立的天使航空开通了清迈、普吉 等国内航线,和积极准备进入新加坡、GMS 国家等地区的国际航线。泰国的航空市场也开 始进入了竞争的时代。泰航的民营化、地方民营航空公司利用小型飞机开辟短途航线,这些 都可以说泰国的航空界正进入一个全新的时代。

(三)铁路 泰国铁路的修建在亚洲国家当中都属于比较晚的,它最早的铁路建设开始于 1890 年的 拉马五世时代的曼谷~那空是贪玛呖线。当时铁路的修建由英国和德国的公司承建,逐渐完 成的,到了第二次世界大战,该铁路达到了大约 3000 公里的长度。1951 年随着“泰国国有 铁路公司法”的制定,过去的铁道部转制成了现在国有公共事业企业的形态,过去也有几条 私有铁路,但随着持业执照的到期,其所有权和管理权也先后收归了国家。所以现在泰国负 责铁路运营的只有泰国国铁一家。 (1)泰国国铁 ① 组织 作为公共事业单位的泰国国铁,表面上由政府内阁指定的 5-7 名成员组成领导班子,然 后由国家监理委员会任命, 运输部长对其有监督管理的权限, 反映了政府对国铁的强有力的 管理。然而,实际上对泰国国铁的管理实际的负责人是运输部长下面的副部长。泰国国铁内 部的组织结构为:总经理下辖 4 名副总经理(运营,总务,开发计划,项目负责) ,另外下 面还有运输局、机械局、建设局等 23 个部门。到 1997 年,总职员数为 20,900 人。 ② 路网和线路规格

泰国的铁路网是以曼谷为中心,向四周放射开的:北线一直到清迈,东北线有到廊开和 乌泰他尼两条线, 东线的主干线到乌汶, 另一条东线从差春骚分叉向沿东部海岸线达到鸟塔 堡。南线一直到与马来西亚交界的温县,加央。这些主要线路加上一些支线和短途路线,到 1997 年,运营里程总共有 4,041 公里,基本上全部都是单线,复线只有从曼谷到大城的 90 公里。正是由于这个原因,泰国列车的延误非常普遍,再加上信号系统的缺陷,已成为 泰国铁路系统最大的问题。 泰国的路轨系统和邻国马来西亚、柬埔寨一样都采用窄轨(米轨) ,不能进行高速运行。 由于经费问题,很多线路缺乏必要的保养。列车运行的时速规定是最高 100 公里/小时,然 而在一些保养得比较好的线路上通常也会以 120/小时的速度运行,和邻国相比,这个速度 已经非常客观了。然而还是由于预算不足等原因大量的路轨、道班处于待检修状态,发生脱 轨等事故的比例还是相对过高。要想进一步提高运输的安全性,线路改良、信号维修改进和 道班维修也非常必要。 ③ 经营状况 和其他东南亚国家一样, 随着汽车的普及和航空设施的完善, 泰国的铁路运输并没有象 想象中那样得到高速发展,泰国国铁的经营状况也非常严酷,从第一次石油危机的 1974 年开始出现赤字以来,几乎每年都处于赤字经营的状态。 泰国国铁 1997 年的经营报表显示,其年度总收入为 84.8 亿泰株,支出却高达 91.8 亿泰株(同比增加 4%) ,有 7 亿泰株的亏损。营业支出中,人员成本占 53%,材料成本 18%,燃料费用 12%,折旧 13%。造成这种状况最主要的原因可以说是国家采取的低运 价政策。特别在客运占了 92%的三等车厢的运价由于充分考虑了低收入阶层的承受能力, 定得非常的低,而且从 1985 年以来一直没有上涨。 (三等车厢的运价为:11 公里以内 2 泰株,100 公里以内 22 泰株)这样一来,单纯依靠国家有限的补贴不足以弥补亏损,致使 其经营状况进一步恶化。 为了解决这一问题, 1998 开始, 从 一项新的政府补助计划 (Public Service Obligation)已经开始实行。 ④ 客运 1997 年的客运量为 6,533 人次, 和最高峰的 1994 年相比下降了将近 1000 万人次。 造成旅客人数下降的原因很多, 虽然高速公路网的建设带来高快巴士的便捷、 经济的不景气 都可以说是影响泰国铁路运输的主要原因, 但对铁路服务改进的失望也是主要原因之一, 比 如对增加车辆,保证准点率,更换破损车厢,降低事故率的期待等。 ⑤ 短途客运 在铁路的三大运输功能—长途客运、 短途客运和货物运输之中, 泰国铁路的短途客运功 能基本上没有发挥作用。有调查显示,1997 年的旅客运输量中,短途旅客仅为 500 万人 次,占其客运总量的不到 7.5%,而且还有继续减少的趋势。 ⑥ 货运 1997 年货运总量为 990 万吨, 亿吨公里, 10 年前相比增加了 430 万吨 34 于 (77%) 和 6.8 亿吨公里(25%) ,这些增长主要是最近两年达成的。货物运送的平均距离为 334 公里,主要货物为石油(37%)水泥(20%)和农副产品及其它。由于石油、水泥这一类 货物都采用专门的车厢和直达运输等容易发挥铁路特长的方式,所以其运输量一直比较稳 定。而铁路在大米,椰子、白糖和橡胶这些农副产品和机械、日用品等的运输份额中所占的 比例就非常小,而且有进一步减少的趋势。要解决这个问题,建立以集装箱化、开通直达快 速集装箱专列等达到快速集散货物的系统就显得非常重要。

另外, 实现在码头将海运到达的集装箱货物直接与铁路的换装, 已经成为东部沿海开发 的重要步骤, 随着内陆集装箱货场的建设和达码头或集装箱货场的铁路支线的修建, 铁路集 装箱的运输量已经开始急剧增加了。 ⑦ 铁路发展计划 在泰国国铁的第八个五年计划中(1999~2004) ,投资了 1,328 亿泰株用以改善现有 的铁路基础设施、更换老旧设备,复线、电气化线改造和建立新的高速铁路系统。 (2)曼谷的城市铁路计划 曼谷交通的拥挤的主要原因是道路发展严重滞后于经济的发展, 为了解决大量、 快速和 安全的城市运输需求, 同时也为了降低城市的空气污染, 建设完备的城市铁路系统的呼声越 来越高,并且一些项目已经开始着手兴建了。具体的计划项目包括:①由香港的 H/H 公司 与泰国国铁采用 BOT 方式投资 800 亿泰株在曼谷市内沿国铁的北线和东线(全长 60 公里) 铁路修建三层的立体交通系统—上层为收费的高速公路,中层为铁路,底层为商业设施。② 由泰国最大的地产公司塔那永(音译)与曼谷市政府采用 BOT 方式在曼谷闹市区建设总长 度为 32 公里的高架铁路的计划③MRTA 地铁系统 (四)公路 (1)机动车辆管理制度 泰国与公路运输相关的法律主要有陆路运输法(Land Transport Act)和机动车法(Motor Vehicle Act)。其中适用于路运法的对象车辆为:重量超过 1,600kg 的卡车;乘客数量超过 12 人的客运车辆;适用于机动车法的对象为:乘客为 12 人以下的客车;自用小型货车;三 轮摩托车(550CC 以下) ;出租汽车;小型出租汽车;农用车;租赁车辆;拖拉机;摩托车。 ①车检 根据陆运法, 所适用车辆的检验有效期为分别为 1 年 (3.5 吨以上的货车或 20 人以 上的客车)和 3 年。而机动车法适用车辆的检验合格期则分别为半年(正式的出租车) 、1 年(营业用车辆、车龄超过七年的汽车、车龄超过五年的摩托车) ②车牌标识 陆运法:牌照号尺寸:22cm×44cm; 底色:白—自用车辆 黄—运营车辆 机动车法:牌照号尺寸:15cm×30cm; 底色:白—自用车辆 黄—运营车辆 红—临时牌照 绿—服务车辆 蓝—外交 (2)公路运输统计 ① 机动车的保有数量
表 2-1 泰国机动车保有量的推移

1993 年 乘用车 皮卡 摩托车 其他车辆 巴士 卡车
机动车法外车辆

1994 年 1,265,030 2,159,012 8,248,303 302,171 110,765 450,680 44,016 12,579,903

1995 年 1,383,613 2,451,284 9,.314,840 298,622 112,138 499,330 37,892 14,097,719

1996 年 1,567,307 2,787,347 10,713,678 320,337 114,617 566,794 23,816 16,093,896

1997 年 1,812,415 3,125,250 11,649,959 318,965 115,115 612,882 31,654 17,666,240

1998 年 1,974,345 3,334,179 12,464,499 315,455 119,884 621,474 30,676 18,860,512

1,041,246 1,938,039 7,260,665 289,450 107,411 425,645 39,302 11,101,758

合计

数据来源:泰国陆运局 1999

随着经济的发展,近年来泰国的机动车保有量一直保持上升势头,到 1998 年末已经达 到 1,800 万辆,全部车辆有 401 万辆约占 21%集中在首都曼谷。这其中摩托车有 1,246 万辆 约占 66%。泰国机动车保有量如图 2-1 所示。 ② 公路运输管理 泰国对公路运输采用持业执照管理方式,分为: 货运:⑴一般货运(非固定线路)⑵自用货物运输 客运 ⑴固定线路 1(自治体) ⑵固定线路 2(曼谷市内)⑶固定线路 3(其他城市市内) ⑷固定线路 4(县内区域) ⑸一般(非固定线路)⑹自用大客 ⑺小型地方客运 ③ 公路运输量 泰国 1996 年全国公路货物吞吐量为 8568 万吨,货运量达 156 亿吨公里,参见表 2-2。 货运量中涉及沙石、钢铁、水泥、木材及其他建筑材料的共计 74.39 亿吨公里占到了整个运 量的 46%, 是公路运输中最大宗的运输对象。 其他主要为食品 (包括饮料等) 农副产品 、 (包 括水产品、畜产品和农资等)占了 22%,工矿产品 13%,大米 8%,石油制品 6%,其它仅 占 5%左右。详见图 2-4。
表 2-2 泰国公路货运量变化

货运吞吐量(吨) 1995 78,418,847
数据来源:泰国陆运局 1996

货物运输量(吨公里) 1995 16,062,097,621 1996 15,657,357,435

1996 85,681,708

工、矿产品 13%

其它 5%

大米 8%

农副产品、食品 22% 石油制品 6%
图 2-4 数据来源:泰国陆运局 1996 1996年泰国公路运输对象品种分布图

建筑材料 46%

(五)海运 (1)商船队现状 1997 年泰国共有商船 264 艘,共计 2,780,864 吨,船只的平均排水量为 10,534 吨,并 随着泰国经济的发展进一步扩大,相继加入了 SOLAS、STCW、MARPO 等国际条约,也达 到了这些条约的标准。 但是, 由于地处马六甲海峡要冲的新加坡港已经发挥了大宗货物转运 的功能,所以,泰国的港口主要以内河港口为主,同时也造成了泰国的船队少,吨位小的现 状。虽然泰国也在加快拉加班港、鸟塔堡港、帮沙潘等主要港口的深水泊位建设,可以预见 其将进一步发展它的远洋运输, 不过就现状来看泰国的海洋运输还是仅限于亚洲区域内。 另 外一个方面,仅年来泰国籍的船队在整个海运份额内已经占到了 10%以上,但剩下的 90%

左右仍然必须依靠外国籍的船队来完成。 (2)海运政策和法规 作为泰国政府振兴其海运业的措施, 相继出台了一些政策如①政府、 公共团体的进出口 货物必须由本国的船只担任运输任务; ②对本国船务公司可以免进口关税和 8 年法人税; ③ 其他税收优惠 (如为了取代国外轮船运输而购买二手船的只可以免法人税, 利用泰国籍船只 进行运输的泰国人或外国人可以免除所得税等等) ④资金支持 (对于采用本国船只进行运输 的进出口公司追加 10%的银行信用;本国船务公司享有总额为 80 亿泰株的融资额度)⑤其 他的一些优惠政策。 (3)主要海运公司 泰国一共有 36 家船务公司,其中 22 家只能进行外洋运输。这些公司一般都是规模小、 实力弱,还没有一家上市公司。 (六)主要港口概要 (1)曼谷港 曼谷港虽然属于内河港口,但由于其在湄南河两岸共有大小 100 多个码头,按入港船数 计是泰国的第一大港口如图 2-5 所示。 (按货物吞吐量和集装箱吞吐量计算泰国最大港口为 拉加班,如图 2-6 所示)

8000 6000 船次 4000 2000 0 1993 图2-5 1994 1995 1996 1997 1998 曼谷港 拉加班港

泰国曼谷港、拉加班港入港船数变化

曼谷港 拉加班港 200 150 100 50 0 1993 图2-6 1994 1995 1996 1997 1998

万箱

曼谷港、拉加班港集装箱处理量变化图

作为内河港口,湄南河的入河口水深较浅,只有在河中央位置的水深达到 8.5M 可供船 只航行,但是这样水深的水面宽度只有 100M-300M,这条长约 20km 左右的航道对于大型 船只来说的确非常狭窄。因此,曼谷港对与入港的最大船只限制为长 565 英呎,入港吃水 27 英呎(8.23M) ,出港吃水 26 英呎(7.92M),这样的船只大约为排水量 12,000 吨,或者

1,000 个标准集装箱左右。

(2)拉加班港 作为泰国东部沿海开发的重点港口, 1991 年建成通航。 拉加班位于曼谷东南部 130 公里, 后面被拉加班工业园区等一批新兴的工业区包围着, 由于工业的迅速发展, 大量的物资从早 已不堪重负的曼谷港转移过来,近年来吞吐量大幅上升,如图 2-7 所示。另外,由泰国国家 负责建设的位于临近曼谷市郊的拉加班地区新建成了大型集装箱转运中心, 铁路公司 SRT) ( 该中心铺设了专门的铁路专用线, 以及与泰国的高速公路网直接相连。 从这些设施的建成完 工,都可以预见其货物吞吐量还将进一步大幅地增长。 拉加班港的集装箱处理量近年来取得了令人瞩目的大幅度增长,如图 2-所示。并且从 1996 年 3 月开始成为北美航路的中转港,1998 年超过曼谷成为泰国第一大港。 拉加班港面向泰国湾建成了水深达 14M 的深水泊位,可以停靠吃水 12M,排水量为 50,000 吨的大型船只。现有集装箱泊位 5 个(B)和散货泊位 2 个(A) 。每个码头的长度均 ,每个占地 10 万平方米。拥有 3 组大型门吊。码头现由民营公司采 为 300M(B-5 为 400M) 用承包形式经营。5 个集装箱码头的总处理能力为 200 万 TEU/年。

集装箱吞吐量(标准箱) 同比增长率(%)

150 100 73 50 0
图2-7

143 104 50 51

45

42

38

1995 1996 1997 1998 泰国拉加班港集装箱吞吐量和同比增长率

(3)鸟塔堡港 位于曼谷东南部 180 公里, 和拉加班一样也是作为东部沿海开发的重要设施建设的。 1992 年开始运营,主要为附近的钢铁、化工、石化工业群提供支持。可供停靠的最大船只为长 225M、宽 32M,吃水 9M。未来可供约为 60,000 吨级别船只停靠的泊位也正在建设中。 (4)帮沙潘港 作为西部钢铁业的物流基地建设的,现在拥有大型商船泊位(水深 15M,可供 100,000 吨级船舶停靠)2 个,小型商船泊位(水深 8-12M,可供 12,000 吨船只挺靠)1 个。

三、马来西亚
(一)运输概况 (1)运输管理部门和主要国营运输企业 马来西亚的运输由政府运输部主管,其下辖道路交通局、民间航空局、半岛海事局、沙

巴海事局、沙捞越海事局、五个港口管理局和铁路资产管理公司等机构。 属于国营的运输企业主要有马来西亚航空(MAS) 、马来西亚机场公司、马来西亚铁路 、西巴生港口管理公司等。 公司(KTM) 马来西亚由于和作为世界级中转港的新加坡相临, 新加坡举世瞩目的发展使马来西亚感 到了巨大的压力,也充分认识到了建设海运中转基地的重要性。开始了大规模的投资建设。 作为国际中转、 转运中心建设的巴生港于 1994 年和吉隆坡新国际机场于 1998 年分别开始了 运营。另外,在马来半岛南端临近新加坡的新山港也建设了大型的集装箱转运场。 马来西亚的国土被分为了半岛和东部领土两个部分, 半岛由于联邦政府进行了大量的投 资建设,无论铁路、公路、机场、港口都非常齐备,交通便利、经济发达,而东部地区则由 于人口稀少,基础设施建设较半岛滞后,经济也相对落后。 (2)对外资的管理 根据马来西亚 1965 年颁布的公司法,外商在马来西亚进行营业活动必须与当地的资本 进行合资并成立新的本地合资企业。 运输业合资的外资比例由外国投资委员会制定的标准是 不能高于 49%。经营报关业务的企业的外资比例也被严格控制在这一限额以内。另外,对 于经营集装箱运输业的企业现在还要求是 100%的马来西亚本土企业,外资被禁止进入。 (二)航空运输 (1)运输量 马来西亚国内 1994 年~1996 年飞机起将次数如图 3-1 所示,同期旅客运送量和货运量 分别由图 3-2、3-3 所示。
400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1994
图 3-1 国内线 国际线

架次

1995

1996

1997

1998

1999

2000

马来西亚飞机起降架次

数据来源:马来西亚运输部统计年鉴 2001 等

22500 20000 17500 15000 12500 10000 7500 5000 2500 0 1994
图 3-2

国内线 国际线

千人

1995

1996

1997

1998

1999

2000

马来西亚航空客运实绩

数据来源:马来西亚运输部统计年鉴 2001 等

首先,如图 3-1 所示,无论国内线、国外线的起降次数来看,1996 年以前都处于稳步

上升的态势,不过受东南亚金融风暴的影响,1997 开始国内线,1998 年开始国际线都有较 大幅度的回落。这是主要由于航空公司纷纷削减亏损线路而造成的。1998 年开始,经济的 复苏又开始带动马来西亚的航空业逐渐走出低谷。这从航空客货运的实绩来看就更加明显。
700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1994
图 3-3

国内线 国际线



1995

1996

1997

1998

1999

2000

马来西亚航空货运实绩

数据来源:马来西亚运输部统计年鉴 2001 等

(2)航空港 国内一共有 5 个国际机场,分别是吉隆坡、槟城、兰卡威、哥达巴鲁、瓜拉丁加奴。17 个主要的国内机场和 16 个地方机场。在东马来西亚大多是些只有小型跑道和一些简易设施 的小型机场。 不过这对于缺乏路上交通条件的内陆少数民族来说, 航空仍然是仅次于内河运 输的重要交通手段。 ①吉隆坡新国际机场 作为大型国际中转型机场修建的吉隆坡新国际机场于 1998 年 6 月 27 日正式开通投入运 (老的吉隆坡国际机场位于吉隆坡西部 20KM)现在只能 营,位于首都吉隆坡南部 50KM。 通过高速公路与市内相连,不过连接机场和市内的高速铁路计划(ERL)也在积极建设中。 现在的吉隆坡新国际机场拥有两条 4,000M 的跑道, 主候机楼和主控制塔建筑物各一栋。 到 2000 年底,共有 41 家国际线航空公司和 5 家国内线航空公司以及航空货运公司 10 家利 用该机场。拥有国际航路 97 条,1999 年旅客吞吐量为 1,317 万人次是其设计容量(2,500 人次/年)的 50%,货物处理量为 41,710 万吨。 马来西亚政府为了支持国际空港的发展,2002 年 5 月开始推出特别优惠措施,对于新 开辟的航线,免除 5 年的着陆费用和停机租金。 ②槟城国际机场 1979 年开始运营的裴南国际机场位于马来西亚半岛的北部,主要为了适应旅客对旅游 圣地裴南岛的交通要求而兴建的。旅客吞吐能力为 500 万人次/年,年货物处理能力为 36 万 吨/年。 (3)航空产业 马来西亚的对航空运费的管理采取的是政府指导价格, 价格的变动必须经过内阁的讨论 通过,另外对经营东马来西亚航线的航空公司,政府有一定的政府补贴。马来西亚国内共有 5 家航空公司和唯一一家机场管理公司。 ①马来西亚航空公司(MAS) 是马来西亚最大的航空公司,前身为成立于 1947 年的 Malayan Airway。1963 年马来西 亚独立后,成为国营马来西亚航空公司。随着 1965 年新加坡的独立,马来西亚航空又成为 一家由两国政府共有的企业。该公司于 1972 年分立,成立了新的 Malaysia Airline System. 1985 年实现民营化,并成功上市。.

②马来西亚机场管理公司(Malaysia Airport Holdings BHD) 是马来西亚唯一的机场管理公司,1992 年由主管机关马来西亚民间航空局决定实施民 营化,现在政府仍然持有 100%的股份。MAB 现在管理着包括吉隆坡机场在内的 20 个主要 机场和 17 个地方机场。

(三)铁路运输 (1)概况 马来西亚的铁路主要由连接国内主要城市的干线铁路和吉隆坡市内的城市铁路系统中 的轻轨、单轨和高速城铁组成。从事铁路管理经营的企业一共有 8 家。 (2)铁路线 马来西亚国内的长距离铁路都属于马来西亚铁路公司所有。该公司根据马来西亚 1948 年的铁路法规定属于特殊法人,然而由于长期的赤字经营,于 1992 年开始了民营化。马来 西亚全国的铁路运输量参照表 3-1,半岛部份的铁路运输量变化如图 3-4 所示。东马来西亚 由于铁路线非常少,并且没有相应的数据,所以这里省略了。从图中我们可以看到,由于经 济危机的影响,客运量和货运量在 98 年左右都有大幅度的下降,不过最近集装箱服务的需 求有扩大的趋势,1999 年达到了 187,717 标准箱,2000 年在此基础上有增加了 19%达到了 224,716 标准箱。 最近,为了阻止铁路运输量的持续下降,进一步满足顾客对集装箱运输的需求,铁路公 司加强了与海港的联系,建设了一批连接码头的铁路专用线,电气化、复线的改造也在推进 中。海、铁联运服务也有了很大的发展。
表 3-1 年份 路线距离 (公里) 马来西亚铁路运输量的变化 旅客 (千人) 旅客运输量 货物吞吐量 (千吨) 货物运输量 (千吨·公里)

公里) (千人·
1,385,232 1,507,944 1,411,090 1,332,744

1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年

1,791 1,791 1,791 1,791 1,791 1,949

5,988 5,722 6,375 5,825 5,340 4,880

5,234 5,294 5,425 5,122 3,715 3,864

1,464,477 1,421,486 1,398,071 1,337,597 992,527 908,778

数据来源:马来西亚运输部统计年鉴 2000
千人次公里 千吨公里 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999

客 运 量 货 运 量

数据来源:马来西亚运输部统计年鉴 2000

图 3-4

马来半岛铁路运输量的变化

马来西亚在半岛部共有铁路线 1,811 公里。东马来西亚仅有 138 公里,不过根据 2000 年 4 月由马来西亚、印度尼西亚、文莱三国签署的协议,将在加里曼丹岛修建一条连接三国 主要城市的环岛铁路,总长将达到 3640 公里,预计 2010 年完工。 (四)公路运输 (1)路网 马来西亚的公路运输业较发达, 境内公路纵横交错, 四通八达, 已形成了很好的公路网。 目前 90%的公路为柏油及混凝土路面,建筑工程质量相当好,坡度不大,很少有急弯。马 1994 年, 全国公路总长为 70,816 来西亚是东南亚地区公路里程最长、 公路质量最好的国家。 公里。 马来西亚独立后,政府将修筑公路网放在优先地位。国家投资数十亿马币,着重修建新 的或改建一部分原有的高速公路。 西马,公路连着各州首府和各大中城市,以首都吉隆坡为中心向全国各地辐射。1979 年开始动工、1985 年完工的马来半岛与槟城之间的槟威跨海大桥是计划中"南北大道"的重 要延伸。工程历时 14 年、耗资 21.7 亿美元的马来半岛"南北大道"于 1994 年 2 月 7 日全线 南起与新加坡一堤之隔的柔佛州新 正式通车。 这条纵贯马来西亚南北的大道全长 896 公里, 山,北到与泰国交界的边境城镇黑水山,为全封闭 4 车道高速公路。全线共修建了 300 座桥 梁和立交桥,两座工程隧道和 46 个枢纽站。这条"南北大道"是马来西亚有史以来最伟大的 造路工程。 它的建成为马来西亚的经济和旅游业的发展起着非常重要的作用。 政府还在柔佛 海峡兴建了第二座大桥,桥长 2.5 公里,为 6 车道,斥资约 1.4 亿美元。这座大桥的配套工 占地 1 万公顷的桥头镇以及工商 程还包括连接该桥到马来西亚"南北大道"南端终点的公路、 业等基础设施,整个开发工作需 25 年,估计全部开支将达 32 亿美元。这座大桥的建成非常 有利于柔佛州的开发, 使柔佛州从新加坡和其他东南亚国家吸引了更多的投资, 并促进了该 州旅游业的大发展。 南北行车线,即"东海岸公路",北起吉兰丹府哥打巴鲁,南下瓜拉丁加奴到丰盛港,继 续往内地南下,经哥打丁宜到新山,全长 1020 公里。另外有几条线路分头从"南北大道"进 入中央山脉各地或继续向前,抵达东海岸。这些公路是沟通马来半岛东西部的重要纽带。其 中东西行中路 315 公里,东西行南路 186 公里,东西行北路 115 公里。目前北马四州正联合 开辟一条由北海至宜力的新大道,以衔接现有的东西大道。这条东西干线的建成,将进一步 促进马来半岛东西部的经济交流、旅游交通网络的建成。 在东马两个州,主要有西南部、中部、东北部三段公路连接沿海与内地城镇。目前正在 延长线路,以便沟通全境,促进这两个州的经济发展、旅游繁盛。 (2)机动车 马来西亚 1994 年至 1999 年登记的机动车数量变化如图 3-5 所示。
6000000 5500000 5000000 4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0
数据来源:马来西亚统计年鉴 2000

私家自用车辆 两轮摩托车
出租车

巴士 商用车辆 其他



1994

1995

1996

1997

1998

1999

图 3-4

马来西亚机动车数量的变化

由上图可见, 马来西亚机动车的数量增加并未受到 1997 年东南亚经济危机的太大影响。

(五)海运 (1)法律制度 从法律上,马来西亚并没有开港、闭港口的相应制度,无论哪个国家的船只只要得到了 港口管理者的认可,同时也有可供停靠的码头的话就可以进入了。 另外,马来西亚为了振兴海运,保证巴生港和新山港浩大的基础建设投资,1999 年开 始,废除了针对海运业外商投资最高比例 30%的限制。 (2)内航海运 马来西亚由拥有很多象槟城、兰卡威、雕门岛这样的度假圣地,所有很多连接半岛和这 些岛屿的航路。另外,在半岛与东马来西亚之间也有很多航线。不过就货物运输量来说,这 些内航海运在 2001 年仅占马来西亚全部货物运输量的 0.88%。 (3)海运产业 马来西亚拥有大量的海运公司,其中以 MISC(Malaysia International Shipping Corp. Sdn Bhd)最大。马来西亚船东协会的成员 1999 年和 2000 年的数据相比,由于合并等原因从 37 家下降到了 32 家,但总船舶数量却从 239 艘 2,794,138 吨上升到了 301 艘的 4,254,896 吨。 特别是 MISC 拥有船舶的数量从 78 艘的 3,054,543 吨增加到了 129 艘 3,347,863 吨。马来西 亚前五位海运公司拥有的船只数量如表 3-2 所示。
表 3-2 顺序
1 2 3 4 5 MISC Bhd Halim Mazmin Berhad Wawasan Shipping Sdn Bhd Malaysia Merchant Marine Bhd Nepline Bhd 2002 年马来西亚海运公司船只及吨位表

公司名称

船只数
123 9 6 11 5

总吨位
3,313,348 193,488 179,790 140,697 63,428

数据来源:马来西亚船东协会 2002

MISC 是不单是马来西亚最大的海运公司,造船、陆路运输、仓库等行业也在经营。另 外在国营的佩托罗纳斯石油公司(音译)中也占有 62.01%的股份。对于海运企业,现在的 马来西亚政府采取了减税的优惠政策,可见其振兴海运的决心。 另外,非船东协会会员的世界第五大拥有 18 艘客轮的星旅公司成立于 1993 年。2002 年被拥有以欧洲为据点的 9 艘邮轮的挪威 NCL 邮轮公司收购, 从世界第五变成了世界第四, 具备了与排名第三的英国 P&O 公司竞争的实力。

(4)港口 马来西亚的港口除渔港外分为三类: ①联邦直属港:巴生港、新山港(柔佛巴鲁) 、槟城港、关丹港、民都鲁。这些港口都属于 各地的运输部港口管理局进行管理,不过实际进行运营管理的分别为:管理槟城港、民都鲁 港的为国营企业;其它三个港口的运营管理者都是上市的民营公司。 ②州属港口 沙巴州:哥打基纳巴卢、仙本纳、山打根等七个港口; 沙捞越州:古晋、民都鲁、泗务等六个港口

③运输部海运局管理的港口: 半岛海事局:哥打巴鲁、兰卡威等七个港口 沙巴海事局:拿坞、生纳查等六个港口 沙捞越海事局:撒马丹、伦度等 28 个港口 马来西亚的港口管理机制是将港口分为联邦管辖和州管辖两种, 而联邦管辖的又被分为 政府直辖和港口管理局和海事局管理的两种, 另外还有国家渔业开发公司管理的 26 个渔港。 主要联邦直属港口的情况为: 巴生港:是首都吉隆坡的外港,由南、北、西三个部分构成。现在是马来西亚最大的港口。 其中南港最为古老, 现在已经不再承担进出口的货物处理。 现在, 西港是巴生港的核心部分, 拥有 350 万 TEU 的集装箱处理能力,1963 年开始投入运营,是马来西亚最早的大型港口, 现在占地 280 公顷,共有 9 个码头,2 个集装箱处理中心,32 台门吊,泊位水深 12~13.2 米 可以停靠大型的集装箱货轮。计划中还要建造 2 个 15 米的深水泊位。现在的集装箱处理量 中有 55%属于转运,45%是出口物资。巴生港的水路南入口深 15.5 米,而北入口却只有 11.5 米。由于这个原因,现在的大型集装箱货轮只能从南入口进入港口。而对于位于北入口的北 港来说就显得非常不利了。巴生港西港和北港的集装箱处理量加起来在 2000 年位于全球第 13 位。 新山港(柔佛巴鲁) :新山港一般来说指的是柔佛巴鲁东部的帕西.库丹港,其实同属于新山 。帕西.库丹港于 1977 年 港务局管理的还有西面的佩鲁帕斯港(PTP:Port Tanjung Pelepas) 投入运营,1985 年二期完工后,货物处理能力达到 600 万吨/年;佩鲁帕斯港于 1999 年建成 试运营,2001 年 2 个码头完工,达到了年处理集装箱 130 万 TEU 的能力。2001 年末随着一 期工程共计六个码头的全面完工,处理能力达到了 380 万 TEU/年。另外,PTP 还拥有通往 马来西亚铁路西海岸线的联接线, 与连接新加坡和柔佛州的公路也非常近, 再加上港口的各 种费用要比新加坡便宜 30%,在不远的将来 PTP 肯定会对新加坡造成很大的威胁。 槟城港:槟城港在槟城岛和马来半岛两岸都拥有码头,1985 年建成的槟城大桥将两边连接 在了一起,泊位水深 9 米,集装箱的年处理能力为 100 万 TEU。1999 年的实际货物处理量 为 1876 万吨,比前一年增长了 13.8%,在槟城港主要的输入物资为石油制品、白糖、塑料 制品和钢铁,主要的输出物资为电机、橄榄油、橡胶和钢铁。 关丹港:设立于 1974 年的关丹港务局是半岛东部海岸上唯一的港务管理局。关丹港于 1984 年开始全面投入运营。现在共有 14 个码头,全长 2,205 米。由于关丹港背靠着马来西亚主 要的化工基地,因此关丹港也成为了主要的化工产品转运基地。 民都鲁:主要的液化天然气的输出港口。1999 年的货物处理量为 2364 万吨,其中 64%为沙 捞越州的主要输出品——液化天然气,80%都属于石油化工产品。 (5)港口货运量 巴生港近年来由于西港的建设和基础设施进一步完善,作为中转港的功能越来越明显, 同时, 也有逐渐取代槟城成为泰国航线主要起始站的趋势。 将来通过吸引周围货物有望成为 马来西亚最重要的海运集散地。另外,关丹港虽然船舶数量一直处于上升态势,但总吨数却 在一直下降, 由此可以看出停靠的船只有逐渐向小型化发展的趋势。 这是因为柔佛州的第二 大港佩鲁帕斯港(PTP)的大规模建设使一些大型船只逐渐转移到了那里。 从集装箱处理量来看(见表 3-3)1999 年排在第一位的企业是巴生位于北港的库朗集装 箱中心,第二位则是在巴生北港和南港的库朗出入口中心,巴生西港则成为第三位。马来西 亚集装箱处理的最大三家被巴生港包揽,可见其在马来西亚的港口中地位非同一般。 一直作为马来西亚最重要的中转和集散港口的槟城港虽然仍然以 566,409 标准箱的业绩 排在了第四位, 并且也有一定的同比增长, 然而与其他港口的飞速发展相比就显得比较缓慢

了。 这主要就是由于近年来巴生港加快了建设步伐, 作为现代转运基地的各种功能逐渐充实, 并且迅速建立起了与铁路部门的联结,以及开展了与南部的合作,建立起联运体系。
表 3-3 名称
库朗集装箱中心 库朗出入口中心 巴生西港 新山港 槟城港 丹戎槟榔 古晋港 哥打巴鲁 关丹港 民都鲁

马来西亚主要集装箱处理中心的实绩
2000 1999 1998 1997

处理量
1,173,854 1,006,093 960,965 659,181 635,780 418,218 110,474 93,389 62,782 47,609

排名
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

处理量
938,924 810,439 801,056 669,056 566,409 20,400 96,962 85,181 56,056 36,541

排名
1 2 4 5 4 12 6 7 8 10

处理量
788,703 570,916 460,339 439,661 510,307

排名
1 2 4 5 3

处理量
993,010 578,627 112,871 429,448 506,863

排名
1 2 3 4 3

79,602 77,499 50,989 29,536

6 7 8 9

105,320 102,446 54,855 32,571

6 7 8 10

数据来源:马来西亚运输部年鉴 2001

(六)马六甲海峡 (1)航行安全措施 马六甲海峡作为东西交通最重要的通道,由于过往船只过多(如所示) ,于 1999 年开始 实行了强制船位通报制度。为了保证通过船只的安全,防止碰撞、泄露事故的发生,利用了 VTS(Vessel Traffic System),并在兰卡威岛等海峡沿线的八个岛屿安装了该系统的雷达导航 装置。用以监视、管理过往船只的安全。 (2)强制船位通报制度 “STRAITREP”强制船位通报制度是由印度尼西亚、马来西亚、新加坡共同向国际海 事局提出的一项国际航海管理制度。1998 年 12 月 1 日开始生效执行,这项制度规定了凡是 通过马六甲海峡并符合一定要求的船只, 都有义务向马来西亚、 新加坡的海事部门报告船位。 根据这项制度,1999 年向马来西亚报告的船只共有 43,964 艘,2000 年有 55,955 艘。

四、新加坡
(一)运输概况 (1)运输行政管理机构 新加坡的运输行政机关主要是运输部(MINISTRY OF Transport)但与运输有关的有些 。 行政职能也由其他的一些平行部门如贸易产业部(MINISTRY OF Trade and Industry) 新加坡运输部下设行使行政权的四个直属局:海上交通局、陆上交通局、航空局和总务 局。 以及有立法职能的四个外厅: 民间航空厅、 陆上交通厅、 海事港务厅和公共交通会议 (公 共交通运费和路线认可机构) 。

(2)运输相关的主要数据 ①经济数据:2005 年 GDP 为 1,068 亿美元,人均 25,191 美元。GDP 的产业构成如图 4-1 所示。

建筑业 4%

其它 17%

制造业 28% 运输、通讯 11% 金融服务 11%
图4-1

商务服务 13%

传统服务业 16%

2005年新加坡GDP构成行业分担

②贸易额:贸易额变化如图 4-2 所示,
百万美元 300000 290000 280000 270000 260000 250000 240000 230000 220000 210000 200000 190000 180000 170000 160000 150000 1998 图 4-2 1999 2000 2001 2002 2003
数据来源:Yearbook of Statistics 2004

出口 进口

新加坡对外贸易额的变化

③运输量:到访旅客量如表 4-1 所示,海上运输量如表 4-2 所示,航空运输量如表 4-3 所示,汽车拥有量如表 4-4、铁运输如表 4-5 所示。
表 4-1 新加坡旅客到访人次变化(千人次)

年份 到访人数
表 4-2

1998 6,424

1999 6,958

2000 7,691

2001 7,522

2002 7,566

2003 6,125

2004 8,328

数据来源:Yearbook of Statistics Singapore 2004,Singapore Tourism Board

新加坡海上运输量变化

年份
到港船只(百万 GT) 到港船只(千艘) 集装箱处理量(百万 TEU) 货物处理量(百万吨) 其中:一般货物(百万吨) 散货(百万吨)

1999 877.1 141.5 15.94 325.9 188.6 137.3

2000 910.2 145.4 17.09 325.6 199.6 126

2001 960.1 146.3 15.57 313.5 186.1 127.4

2002 971.7 142.7 16.94 335.2 198.5 136.6

2003 986.4 135.4 18.41 347.7 206.5 141.2

2004 1,042.4 133.2 21.33 393.4 240.9 152.5

数据来源:Maritime & Port Authority

表 4-3

新加坡海上运输量变化

年份 到港旅客(千人次) 离港旅客(千人次) 中转旅客(千人次) 到港货物(吨) 离港货物(吨)
表 4-4

1998 11,292 11,231 1,281 651,568 632,093

1999 12,276 12,213 1,575 756,771 743,622

2000 13,546 13,419 1,654 848,269 834,220

2001 13,333 13,209 1,552 780,638 726,424

2002 13,727 13,647 1,605 834,490 803,306

2003 11,588 11,555 1,521 803,056 808,351

数据来源:Civil Aviation Authority of Singapore

新加坡汽车拥有量变化

年份 车辆总数 其中:普通机动车 出租车 巴士 两轮摩托车 其他
表 4-5

1998 681,081 370,804 17,886 11,429 133,375 141,051

1999 688,811 386,780 18,029 11,827 134,346 139,473

2000 692,807 398,787 18,327 12,569 131,937 134,756

2001 708,370 398,787 18,798 12,902 131,869 137,157

2002 706,956 398,166 19,106 12,992 132,318 135,951

2003 711,043 399,923 19,384 12,951 135,649 135,333

数据来源:Yearbook of Statistics Singapore 2004

新加坡铁路运输状况

年份 营业里程(千公里) 旅客运送量(千人) 日平均运送量

1998 12,238 346,543 988

1999 12,276 361,318 1,028

2000 12,506 383,354 1,092

2001 12,951 390,930 1,127

2002 14,992 394,651 1,139

2003 14,764 418,842 1,280

数据来源:Yearbook of Statistics Singapore 2004

(3)主要特征 ①海上交通 由于新加坡位于东西海上贸易的要冲马六甲海峡,再加上有着天然的良港,从 19 世纪 以来一直被作为重要的交通枢纽。 与香港一起成为世界上最大的集装箱港口。 海运业为它带 来了 GDP 的 7%,提供了 12 万人的就业机会。 ②航空 由于新加坡国土狭小,没有国内航空,又缺乏旅游资源,国内市场也比较小,使得它只 能通过国际化来发展经济。现在已经树立了在亚洲的金融,贸易的中心地位,推行航空自由 化政策也使它成为了洲际航空的重要中转站。 ③陆路交通 在狭小的国土上,为了确保经济活动所需要的高效率运输,竭力在防止拥堵、提高交通 便利性方面做了巨大的努力,包括基础设施建设,控制私家车、大力发展公共交通等。 (4)政策导向 基本方针:以强化领先的运输流通枢纽地位,达到保持新加坡的经济竞争力。 ①强化海上枢纽地位、振兴海运业。 ②强化航空中转港功能,建立廉价的航空运输体系。 ③建立高效、低价的公共交通系统 ④强化交通运输安全体系的建设

(二)航空 (1)航空港 新加坡的民用机场有两座: 樟宜国际机场和实里达机场。 不过实里达机场只是作为与临 近国家马来西亚等的短途航班机场使用,所以真正意义上的国际机场只有章宜机场。 新加坡章宜国际机场自从 1981 年作为一座 24 小时机场开始运营以来, 逐渐成为了东西 方交通线上的一个重要枢纽。到 1990 年的 10 年间,章宜机场的旅客量就增长了 2 倍,货运 量增长了 3 倍。另外,随着第二候机楼于 1991 年的建成,整个机场的旅客处理能力又翻了 一翻,达到 350 万人次/年,成为亚洲和太平洋地区最大的航空港。再加上机场内出入境手 续快,旅客等待时间短,各种服务设施、服务项目应有尽有,到市中心也仅为 30 分钟的车 程,使新加坡章宜国际机场一直享有很高的服务评价。 章宜机场 2002 年就拥有通往 51 个国家 150 多个城市的 68 家航空公司的定期航班。3200 ( 班次/周)其主要设施的资料如下: ①管理者:CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE ②占地面积:越 1300 公顷 ③跑道:2 条 4000m×60m ④停机坪:72 个机位(79m×76m) ⑤候机楼 第一候机楼 占地 22 万平方米 旅客处理能力:1700 万人次/年 第二候机楼 占地 28.5 万平方米 旅客处理能力:1900 万人次/年 ⑥货物处理场 SATS 占地 5.6 万平方米 货物处理能力:55 万吨 CIAS 占地 1.6 万平方米 货物处理能力:20 万吨 (2)航空产业 以新加坡为基地的航空公司有新加坡航空公司(SIA:Singapore Airline)、专营廉价客运的 老虎航空(Tiger Airways) 、价值航空(ValueAir)和亚洲喷气之星(Jetstar Asia) ,另外,还 有一家马来西亚的廉价航空亚洲航空, 它本身并没有新加坡的航线, 是以它在泰国的子公司 泰国亚洲航空的名义在新加坡的。 ① 新加坡航空(SIA) :前身为 1947 年成立的马来亚航空(MAL) 1967 年改组为马 。 ,由于原投资双方的马来西亚政府和新加坡政府在航 来西亚·新加坡航空(MSA) 空发展战略上出现分歧, 1972 年与马来西亚航空分离, 成立了新的新加坡航空公司。 2000 年 4 月 7 日作为第 11 个成员加入了星空联盟。 ② 廉价航空业 以 2004 年 5 月价值航空为标志,新加坡的廉价航空业开始大量出现,航空业的竞争进 入了一个激化的时代。现在,除了新加坡的三家以外,印度、印尼和泰国也相继出现了以廉 价为竞争手段的航空公司加入到竞争中来。 它们通常以新加坡航空 2/3 左右的票价争夺市场 份额。 而新加坡政府为了增强新加坡的运输中心地位, 对于这类航空公司大都采取了欢迎的 政策。 a. 价值航空(ValueAir) 2004 年 5 月由原新加坡航空的职员创立。现有 A320 : 客机 4 架,拥有连接泰国曼谷、香港等地的六条航线。 b. 老虎航空(Tiger Airways)2004 年 7 月成立,有 4 架 A320 客机,拥有连接 泰国、越南等地的 8 条航线。 c. 亚洲喷气之星(Jetstar Asia)2004 年 12 月成立,有 4 架 A320 客机。 d. 亚洲航空 AirAsia) ( 2002 年成立, 亚洲地区最早的廉价航空公司, 拥有 B737 客机 24 架以上。主要线路以马来西亚为主

(三)铁路 (1)概要 MRT(Mass Rapid Transit)是新加坡主要的铁路线,另外还有用以连接城市周边环线的 LRT(Light Rapid Transit) 。另外,虽然以新加坡站为起点的马来铁路也从其境内穿过,不 过这条铁路是属于马来西亚所有的。 ① MRT:1987 年建成通车,由南北线(44 公里) 、东西线(39 公里) 、东北线(20 公里)及章宜机场支线(6.4 公里)构成。一共有 66 个站,市内为地下铁路、郊 区则以高架为主。轨道、车辆等硬件设施属于 LTA(陆路交通厅所有) ,线路的 运营则为:东西线和南北线由新加坡 MRT 公司负责,东北线由主要的公交公司 SBS 公司以委托协议的方式负责运营。 东北线于 2003 年 6 月通车,是世界上第一条无人驾驶完全自动化的地下铁路, 全线采用了无障碍设计。所有的站点都设置了帮助盲人使用的接触式诱导系统。 2003 年 MRT 的营业里程达到 14,760 千公里,运送了 418,842 千人次。 ② LRT:作为城市的环线,与 MRT 相连。 (四)公路 (1)政府的基本政策 随着人口的增加, 为了防止由汽车造成的交通拥堵, 新加坡政府采取了抑制私有汽车增 长,大力发展公共交通的政策。 ① 控制私家车: 采用发放带有有效期的汽车购买许可证 COE) a. ( 的制度。 A 类: ( 1600cc 以上及出租车 B 类: 1600cc 以下 C 类: 搬运车辆和大巴 D 类: 摩托车 E 类:所有车辆)b.征收高额的汽车税和道路税 ② 发展市内公共交通:a.街道一般车辆的禁行 b.完善公共交通系统 c 东北线于 2003 年 6 月通车,是世界上第一条无人驾驶完全自动化的地下铁路, 全线采用了无障碍设计。所有的站点都设置了帮助盲人使用的接触式诱导系统。 2003 年 MRT 的营业里程达到 14,760 千公里,运送了 418,842 千人次。 (2)公路客运产业的制度和状况 SBS 和 TIBS(被 SMRT 收购)是两个最主要的公共汽车公司。SBS 拥有 133 条干线和 52 条支线;TIBS 拥有 57 条干线和 19 条支线。公共汽车总数为 3395 辆。 经营出租车的企业主要有 CITY CAB,CONFORT(YELLOW TOP)和 TIBS 三家共计拥有 车辆 19,007 辆。 (3)其他 2000 年 10 月开始,新加坡政府对购买电力、汽油双动力汽车和电驱动车辆的购买者采 取了提供 20%补助的政策。这种补助金政策还适用于天然气动力汽车。另外在道路税方面, 使用环保型汽车也有优惠(双动力车 10%,电动力车 20%) 。 (五)海运 (1)概要 新加坡不仅位于亚洲、欧洲、中东的交通要道,还有着天然的良港,早在东印度公司时 代就是最重要的东西交通中转地。随着新加坡的建国,海运更加成为新加坡最重要的产业。 (2)政府的基本政策 新加坡不仅位于亚洲、欧洲、中东的交通要道,还有着天然的良港,早在东印度公司时 代就是最重要的东西交通中转地。随着新加坡的建国,海运更加成为新加坡最重要的产业。

1969 年开始解除了对外国船只的登录制度,1970 年修订了所得税法,免除了所有新加 坡籍船只针对航运中产生所得的一切税费。 这项政策使新加坡成为世界上最便宜的船只置籍 国。同时,新加坡政府也采取了大力培养和扶持本国船员的政策,从 1973 年开始,新加坡 籍的船只上如果有超过 25%的新加坡国籍的船员,则还可以免除 50%的入港税,对于船员 的所得税也采取了免除的政策。 对于从事海运的企业, 只要使用新加坡籍船只进行运输活动, 则也可以作为所得税的免税对象。 在以上政策的支撑下,在新加坡登记的船只顺利的大幅增长。作为登记条件,新加坡注 册的企业,新加坡国籍拥有者以及拥有新加坡永住权的人拥有的船只都可以作为对象。

(3)海运业的状况 拥有新加坡船籍的船只吨位现在排名世界第七位。其船只及吨位变化如图 4-3 所示。

艘/万吨

3400 3200 3000 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800
19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03

数量 吨位

数据来源:Maritime and port authority of Singapore

图 4-3

新加坡籍船只数量和吨位的变化状况

以最大的海运企业 NOL(Neptune Orient lines Limited)开始,几乎所有的新加坡海运业 者都加入了新加坡海运协会(The Singapore Shipping Association) (会员 260 个) ,它的成员 主要为: ①新加坡籍的企业集团②在新加坡有办事机构的外国企业③船东及其他航运业者④ 外国海运企业 (六)港口 (1)概要 新加坡港拥有良好的设备、高效率的作业水平,重要的地理位置,是一个国际枢纽型的 港口, 现在通过世界上 400 个船公司的航线与 130 个国家 700 多个港口相连。 出入港口船只 的总吨位在 2003 年达到了 986,000,000 吨, 成为世界上最繁忙的港口, 集装箱的处理量达到 18,400,000 标准箱(比上一年度增长 8.7%) ,继续保持世界第二的位置。 同时, 新加坡港在服务、 设施建设、 通过计算机系统管理简化出入港手续、 港口支持 (船 舶修理、燃料、食物补给等)方面做了很大的努力。在新加坡港处理的货物中有超过 80% 是运往周边国家的换装货物。 (2)与周边国家港口的关系 ① 作为国内第二类港口业者,JPPL 投资了 5000 万新元建设集装箱处理设施,计划在 3-5 年内使集装箱储量增加 100 万 TEU。 ② 马来西亚、泰国等邻国采取了鼓励自己国家的货物直接运送到本国港口的政策,区域内 港口的竞争将越来越激烈。 2000 年, 世界最大的海运巨头 Maersk-Sealand 已将自己的中

转基地从新加坡搬到了马来西亚的佩鲁帕斯港。台湾的海运大王长青公司也在 2002 年 将其集装箱的大半转移到了佩鲁帕斯港的集装箱中心。佩鲁帕斯港为了提升自己的国际 , 竞争力,在 2002 年将集装箱的处理费用降低了 10%(空箱 50%) 2003 年计划精简人 ,同 COSCO 共同建设新的码头等等。 员 14%(约 800 人)

(3)港口建设 为了满足将来集装箱需求的增长,1993 年 8 月新加坡政府在预算中拨出 70 亿美元,专 门用以建设新的集装箱处理中心,26 个集装箱码头的建设也在这个计划当中。这些项目将 使其集装箱处理能力从现在的每年 2000 万 TEU 增加到 2400 万 TEU。这个新的处理中心, 将采用最先进的技术使集装箱处理实现高效和自动化。

五、菲律宾
(一)运输概况 (1)运输行政机关 菲 律 宾 主 要 的 运 输 行 政 机 关 为 运 输 通 信 部 ( DOTC : DEPARTMAENT OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS) ,下设运输计划处(TRANSPORTATION PLANNING SERVICE) 、项目实施办公室(PMO:PROJECT MANAGEMENT OFFICE)和 项目实施所(PMO-PORTS,PMO-AIRPORTS)以及航空局(ATO:AIR TRANSPORTATION OFFICE ) 、路运局( LTO : LAND TRANSPORTATION OFFICE )和陆路交通管理委员会 ,另外还 (LTFRB:LAND TRANSPORTATION FRANCHISING&REGULATORY BOARD) 有一批派出机构:陆运组合局、海事产业厅菲律宾港务厅、宿务港务厅、菲律宾商船大学、 菲律宾国家铁路、轻轨公司、民间航空管理委员会、首都圈铁道公司、马尼拉国际机场、塞 布国际机场、菲律宾航空开发公司。 (2)国家经济概要(如表 5-1 所示)
表 5-1 菲律宾主要经济指标

年份 国内生产总值(GDP:亿美元) 国民生产总值(GNP:亿美元) 人均 GNP(美元)
GDP 实质增长率(%) GNP 实质增长率(%)

1996 828 863 1,200 5.76 7.16 8.4 8.5

1997 822 856 1,164 5.2 5.2 5.9 8.7

1998 655 688 916 -0.6 0.4 9.8 10.1

1999 767 807 1,051 3.3 3.7 6.7 9.7

2000 752 793 1,011 3.9 4.2 4.4 11.1

物价上涨指数(%) 失业率(%)
数据来源:根据菲律宾政府公布数据整理

(3)运输部门分担 菲律宾国土由 7,100 个岛屿组成,国内岛屿间的交通主要由船舶和航空完成。至于岛内 交通,铁路(只有吕宋岛有)所发挥的作用非常有限,主要是依靠公路交通完成。另外,由

于泛菲律宾高速公路的建设使即使马尼拉~棉兰老岛这样的长途交通,公路所发挥的作用也 比轮船大很多。 菲律宾的国内货运量在 1980 年为 340 亿吨公里,1987 年就达到了 410 亿吨公里。这些 运输量从部分分担来看,基本上都是由公路和海运来完成的。在 1987 年的货运量里面公路 占了 53%,海运为 46%。客运量方面,1980 年为 590 亿人次公里,1987 年达到了 930 亿人 次公里。这其中公路运输又占了 89%左右的份额。如表 5-2 所示。
表 5-2 菲律宾运输量的部门分担

货运量(亿吨公里)
1980 1987 220 120 0.4 0 340.4 220 190 0.2 0.3 410.5

所占比例(%) 客运量(亿人次公里) 所占比例(%)
1980 64.6 35.3 0.1 100 1987 53.6 46.3 0 0.1 100 1980 530 40 4 12 586 1987 830 80 2 18 930 1980 90.4 6.8 0.7 2 100 1987 89.2 8.6 0.2 1.8 100

公路 水运 铁路 航空 合计

国内货物吞吐量从不同部门来看, 水运占了很大比例。 铁路只承担了从马尼拉港与内陆 仓库之间的零散运输。如表 5-3 所示。
表 5-3 菲律宾货物运输吞吐量的部门分担 单位:吨

1991

1992 13,083 49,605

1993 14,827 54,375

1994 11,735 54,758

1995 15,214 63,908

1996 1,536 73,720

1997 3,609 66,061

1998 46,330
-

铁路 公路 水运

21,023 46,785

23,208,959 22,574,046 26,590,912 21,186,449 23,938,724 25,380,000 26,474,000

数据来源:Philippine Statistical Yearbook,NSCB(1999)

(4)菲律宾外商投资政策 根据外国人投资法(1997 年,共和国法第 7042 号)的规定,以国内市场为对象的企业 投资中可以 100%为外资,并且废除了必须由投资委员会批准的制度。但是,从保护国内产 业、维护国家安全的角度考虑,菲律宾政府对于一些领域的外商投资也作出了相应的限制, 根据 2000 年施行的第 286 号总统令规定,运输业的一部分(公共服务)属于限制范围,即 外国资本不能超过 40%,只经营国际航线的企业不在此限制当中。

(二)航空 (1)概要 到 2000 年,菲律宾共有 103 个民用机场,其中 85 个属于公共机场,包括国际级的机场 马尼拉、宿务、苏比克和克拉克四座。另外还有准国际机场四个,国内干线机场 12 个,二 级机场 36 个,地方机场 29 个。 (2)运输量 2000 年的公共机场,国内、国际的旅客吞吐量为 1,904 万人(比上一年度减少 3%) , 。旅客吞吐量和货物吞吐量和 10 年相比都 货物吞吐量为 55 万吨(比上一年度减少了 55%) 有 55%和 67%的大幅增长。 作为菲律宾空中大门的马尼拉国际机场,2000 年度,国际旅客吞吐量为 713 万人次, 国内旅客为 554 万人次。另外,宿务机场的这两个数据则分别为 32 万人次和 170 万人次。

菲律宾的机场旅客吞吐量近年来一直呈现增长态势, 这跟菲律宾近年来的宽松航空政策 有关,但同时,航空公司特别是菲律宾航空(PAL)的营业状况的低迷也是显而易见的。 (3)与航空管制相关的法律制度 根据 1952 年制定的航空法(CIVIL AERONAUTICS ACT) ,运输通信部航空局的职责 为:①航空路线的制定\批准以及航空安全设施的管理、维护和运营②机场及航空安全设施 的检查、分类、管理和认可③与机场航空设施相关的计划、建设、运营、管理等。 1995 年 1 月第 219 号总统令开始施行,根据这项法令,鼓励国内、国际航空线上的 2 家以上的航空公司竞争。特别是 1996 年对于航空业自由化的进一步推进,使得原来由一家 民营化后的菲律宾航空垄断的市场,新增加了 Air Philippine、Sebu Pacific 六家竞争企业。 这也带来了 1997 年菲律宾的航空运输量大幅度的上升。 (3)机场的建设和管理运营 菲律宾多数的公共机场一般都是运输通信部(DOTC)的计划局进行计划、建设,然后 交由航空局(ATO)进行管理运营的。管理运营采用的是行政区域的分块管理,各地区由各 经理统一负责。另外,马尼拉国际机场、宿务国际机场、苏比克国际机场和克拉克国际机场 则是由政府企业进行管理。

(三)铁路 (1)概要 菲律宾的铁路系统仅限吕宋岛。 从形态上主要分为, 以马尼拉为中心连接吕宋岛南部的 菲律宾国家铁路(PNR:Philippine National Railways),它主要承担长途运输的任务,另外一 个就是马尼拉内,作为城市交通线的城市铁路(国铁市内线与轻轨) 。 作为运输工具,由于菲律宾国铁废除了货运,所以铁路被定位为主要以客运为主,现在 在铁路线上运行的货运机车大都为一些民营企业租借国铁的线路,来进行集装箱运输。 在马尼拉的城市铁路系统中,LRT(轻轨铁路公司:Light Rail Transit)系统现由 1 号线 和 3 号线组成。前者为国营的轻轨铁路公司,后者为民营资本投资建设和运营。 (2)PNR 的铁路运输 PNR 是菲律宾在西班牙统治时期的 1892 年,由马尼拉铁路公司利用 195 公里的铁路线 开始运营的,在其最兴旺的时期,曾经是除了拥有着 1,296 公里的铁路线以外还掌握着马尼 拉酒店、吕宋岛、棉兰老岛的公交系统等的综合运输服务提供者。1965 年国有化以后更名 为 PNR,随着铁路设施的老化、经营状况恶化,规模逐渐缩小。现在仅在北干线的一部分 (马尼拉~卡罗干间的 5 公里)和南干线的大部分(马尼拉~乐加斯皮间的 480 公里)进行 有限的运输活动。 吕宋岛 PNR 铁路系统的规格为:轨距 1067mm,轨重 32 吨、承重范围为轴重 15 吨。 运行安全保障仍然采用古老的通报方式,连近代的信号系统都没有使用。全线非电气化,采 用美国 GE 的老式内燃机车作为牵引动力。 铁路运输中, 主要承担中长距离的客运和马尼拉市内交通两大任务。 大量的货物运输于 1996 年全面停止,少量的仍采用客车拖挂的形式在进行。不过,民营的国际集装箱服务公 从 司 ICTSI: International Container Terminal service Inc.) 1997 年开始通过租借 PNR 线路设 ( 施的方式,运行马尼拉北港与南干线库芭遥(Cubayao)码头之间的集装箱班列。

(2)运输量 2000 年的公共机场,国内、国际的旅客吞吐量为 1,904 万人(比上一年度减少 3%) , 。旅客吞吐量和货物吞吐量和 10 年相比都 货物吞吐量为 55 万吨(比上一年度减少了 55%) 有 55%和 67%的大幅增长。 作为菲律宾空中大门的马尼拉国际机场,2000 年度,国际旅客吞吐量为 713 万人次, 国内旅客为 554 万人次。另外,宿务机场的这两个数据则分别为 32 万人次和 170 万人次。 菲律宾的机场旅客吞吐量近年来一直呈现增长态势, 这跟菲律宾近年来的宽松航空政策 有关,但同时,航空公司特别是菲律宾航空(PAL)的营业状况的低迷也是显而易见的。 (3)与航空管制相关的法律制度 根据 1952 年制定的航空法(CIVIL AERONAUTICS ACT) ,运输通信部航空局的职责 为:①航空路线的制定\批准以及航空安全设施的管理、维护和运营②机场及航空安全设施 的检查、分类、管理和认可③与机场航空设施相关的计划、建设、运营、管理等。 1995 年 1 月第 219 号总统令开始施行,根据这项法令,鼓励国内、国际航空线上的 2 家以上的航空公司竞争。特别是 1996 年对于航空业自由化的进一步推进,使得原来由一家 民营化后的菲律宾航空垄断的市场,新增加了 Air Philippine、Sebu Pacific 六家竞争企业。 这也带来了 1997 年菲律宾的航空运输量大幅度的上升。 (2)城市铁路系统 ① LRT1:利用比利时的贷款于 1985 年完成,属于菲律宾首个现代化的铁路系统,线路内 14km 的运营线路全部采用高架方式,包括所有的信号、车辆的设施都属于 LRTA 所有。 ② LRT3:由民营的首都铁路运输公司(MRTC: Metro Rail Transit Corporation)融资兴建, 全长 17 公里。 (3)运输状况 ① PNR PNR 的年运输量变化如表 5-4、 5-5 所示, 图 长途、 短途运输量中, 2000 年的数据比 1999 年都有了大量的减少, 原因是 2000 年 10 月在吕宋岛登陆的两次强台风对铁路系统造成了极 大的破坏,使运输中断。
表 5-4 年份
PNR 中长途旅客运输量变化(1995-2000)

运输人次 (千人次)

运输量 (千人次公里)
415,727 163,558 68,515 171,609 180,839 172,327 123,497

运营列车数 (千车次)
11,123 1,629 906 1,453 1,393 1,428 1,343

运营里程
(千公里) 2,299 529 292 587 619 667 612

1980 1995 1996 1997 1998 1999 2000

2,466 598 299 613 578 541 374

表 5-5 年份

PNR 短途旅客运输量变化(1995-2000)

运输人次 (千人次)

运输量 (千人次公里)
56.837

运营列车数 (千车次)
22,800 9.864

运营里程
(千公里) 867 336

1980 1995

4,958 4.055

1996 1997 1998 1999 2000

3,007 3,548 4,702 5,501 3,504

55,016 52,413 65,829 70,068 49,061

10,939 9,759 8,756 9,810 6,048

416 389 286 311 198

数据来源:Accomplishment Report, CY1996,2001 PNR

② LRTA LRTA 不同年度的运输状况如表 5-6 所示。2000 年较上一年度减少了 26,900,000 人次, 将近减少恶劣 79.2%。主要原因是因为负责运行的公司 Metro 在 2000 年 8 月进行的大规模 裁员及同年 12 月的炸弹爆炸事件。
表 5-6
LRT1 号线运输状况变化(1995-2000)

年份

年运送人次 (百万人次)

平均每天运送量 (万人次)
37.7 39.6 37.2 35.8 35.7 31.0

1 天中最高乘车

(万人次)
50.1 54.3 52.9 49.6 50.2 45.8

1995 1996 1997 1998 1999 2000
数据来源:Key Performance Indicators ,LRTA 等

135.9 143.3 134.4 127.9 129.3 102.4

③ DOTC(LRT3 号线) LRT3 号线在开业初期 2000 年每天的乘客达到了 5 万人次左右,运价提高后,1 天的利 用者人数降到了 2 万人次/天。后来经过调整运价,接近了公交车的水平,马上又使乘客大 幅度的增加,7 月 20 日以后已经达到了每天 15 万人次的水平,12 月份更是到了 22.4 万。

(四)道路交通 (1)概要 到 1997 年末,菲律宾共有道路 19 万公里,道路密度为 0.63 公里/平方公里,20%为等 级公路。道路中国道为 2.79 万公里,等级率为 57%。收费公路仅限于马尼拉周边,向北到 北吕宋的高速公路 78 公里,南吕宋高速公路 42 公里。 全国
3600 3200 2800 2400 2000 1600 1200 800

马尼拉

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

数据来源:LTO 资料

图 5-1

菲律宾机动车登记数量变化

菲律宾登记车辆变化情况如图 5-1 所示。2000 年,共有登记机动车辆 370 万台,比上 连续两年增长率呈现下降趋势。 车辆当中, 客货两用车 139 万辆 38%) ( , 一年度增加了 4.7%、 ,摩托车 124 万辆(33%) ,卡车 25 万辆(7%) 。在人口约占全国 乘用车约 77 万辆(21%) 登记的机动车辆数比去年同期仅增长了 1.2%只有前一年度的一半, 人口 14%的首都马尼拉, 全国车辆比重也下降到 129 万台的 34.7%。 (2)交通管理政策 在首都马尼拉, 随着车辆的增加和道路改造工程, 交通拥堵已经成为了马尼拉的慢性病。 虽然任何一个发展针对中国家都存在交通设施滞后的问题,然而交通参与者的规则意识淡 薄、非法居住导致的道路建设困难,道路保养极差、交通信号故障等等问题,使马尼拉的交 通问题异常突出。在这样的交通状况下,作为解决拥堵问题的对策,EDSA 等主要干线道路 采取了一系列针对不同车辆限制通行的规则来缓解压力。 (五)海运 (1)概要 作为一个岛国, 在菲律宾的吕宋岛和棉兰老岛之间有很多大大小小的岛屿, 海运在菲律 宾国内物流、交通等方面发挥的作用非常大。菲律宾的内航海运船队,经过 1990 年代的经 济快速发展和政策的软化,到 1999 年已经发展到 4756 艘,总吨位达到 146 万 5 千吨。变化 情况如图 5-2 所示。

5300 5200 5100 5000 4900 4800 4700 4600 4500 4400 4300
数据来源:LTO 资料


1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 1993 1994 1995 1998 1999

数量 吨位

图 5-2

菲律宾内航海运船只情况变化

从菲律宾的内航船只的大小来看, 不满 100 吨的小型船只达 2402 艘, 占到了全体的 51%。 另外从船龄来看,5 年以内的新船有 1378 艘,占 30%。这些小型新造船基本上都是一种叫 做班卡船的木制船,主要担任了地方短途运输的任务,在安全性方面有一定欠缺,每年都会 发生一些翻船事故。另外,从吨位上来看,大型船只中船龄超过 16 年的老旧船只占了 66% 的比例。

(2)海运相关法律 在菲律宾,电力、自来水等公共事业根据 1936 年制定的[Public Service ACT],由政府实 行非常严格的管理制度。 而内航海运和铁路运输一起也被划入公共事业类, 因此, 营业执照、 运费等都由政府进行严格的管理。正因如此,在内航海运中,船舶老化、服务差、效率低、

缺乏经济性等问题大量存在。 今年来,随着菲律宾政府开始着手建立自由竞争体制,提升内航海运的现代化程度,也 实行了一系列的开放政策。相继通过了 1992 年的 MARINA 第 71 号法令和 1993 年的第 80 号法令,废除了由一家企业独占航道的做法、放宽了新参入企业的限制。1994 年的第 185 好总统令又在服务内容的变更、船只更新方面也给了企业更多的自主性。1994 年施行的总 统令又对除了三等仓船票价格和非集装箱货物运费率以外的运费采取了更为宽松的政府指 导价格制度。 (3)政府的最新政策和动向 ① 优惠政策 针对内航海运使用的船只、机械、仪表及搬运设备的引进,可以享受部分免除关税的优 惠。投资委员会(Board of investment : BOI)还根据 1987 年颁行的投资法,专门针对内航 海运制定了相关的投资优惠政策。 菲律宾从 1990 年到 1997 年间引进的船只中有 158 艘合计 27 万 8 千吨的船只是由 BOI 提供的资金补助。 ② 现代化建设 通过菲律宾开发银行(DBP) ,向菲律宾内航海运业者在船只采购、建造方面提供低利 息长期贷款。 (六)港口的建设和运输状况 (1)港口的建设、管理方式 菲律宾的港口开发,在上个世纪 70 年代以前通常是由地方首脑通过国会预算的方式获 得包括港口建设在内的各项资金。港口的管理由海关执行,建设由公共事业局执行。针对各 地自然港口的大量存在,政府逐渐认识到全国统一进行港口规划的重要性,1974 年根据第 505 号总统令成立了菲律宾港务厅(PPA) ,第二年的 857 号总统令又明确了 PPA 在全国港 口规划、建设、开发、运营、维护方面的职责。并于 1981 年作为一级政府机关成为了 DOTC 的下属部门。 (2)港口建设的实施体制 ① PPA(菲律宾港务厅:Philippine Port Authority) 菲律宾的港口由公共港和私有港两部分组成。属于 PPA 系列(PPA 开发、管理的港口总 称)的港口,主要有 19 个基础港、95 个中转港以及马尼拉国际集装箱中心 MICT(Manila International Container Terminal)的 115 个港口组成。不过,在统计中被叫做 PPA 港的其实 包括了国有港(PPA 直辖港、地方政府管辖港口)和私有港(国有公司港口和纯民间私有港 口)两大部份。菲律宾的港口中除了后面提到的 CPA 港、SBMA 港、BCDA 港以外都可以 叫做 PPA 港。 PPA 的基础港是指在内外贸易中处于枢纽地位的港口,具备一定的货物和旅客吞吐量。 在这些港口地区,PPA 都设置了办事处,负责港口的管理运营。货物和旅客吞吐量次之的第 二层次的港口叫做中转港被分别划入了各基础港的 PPA 办事处的管理范围中,通常由办事 处的派出机构负责管理。 PPA 采用的独立核算的体制, 每年以港口经营所得作为其收入, 并没有中央的资金注入。 1999 年的营业收入为 37.7 亿比索,支出为 23.7 亿比索,纯利润为 12.1 亿比索。收入中,码 头使用费、设施租赁费和货物搬运费占了 74%,而支出主要有固定资产折旧及人员费用和 贷款利息。 ② CPA(宿务港务厅:Cebu Port Authority)

CPA 是管理宿务州(宿务岛及周边小岛)内公共港口的管理机构,由它直接投资、运营 的港口包括作为基础港的宿务港和 7 个中转港。 ③ DOTC/地方政府 非 PPA 和 CPA 直接管理运营的小型港口,根据 1992 年的内阁会议及国际经济开发厅 (NEDA)基础设施委员会合议决定,规划由 DOTC 负责,实际的建设、运营、维护则由各 地方政府负责。 (设施的财产权仍为国有) ④ 私有港口 建设、 开发、 运营由私营企业负责的私有港口也必须得到当地土地管理局和 PPA 的认可。 取得许可后,还必须和 PPA 签定相关协议,这种协议的期限通常为 25 年,期限满了以后, 港口必须归还 PPA。同时,在期限内的私有港口的码头使用金也必须全部上缴 PPA。 ⑤ SBMA 口和 BCDA 港 1992 年美军撤离后的苏比克港的所有设施、土地由基地转换开发厅(BCDA)在苏比克 的实施机关苏比克湾管理厅(SMBA: Subic Bay Metropolitan Authority)负责直接管理运营。

(3)港口运输 菲律宾的港口货物处理量在 90 年代受到经济发展的影响一直呈增长状态, 1998 年外 在 贸货物达到了 6678 万吨,与 1990 年的 4944 万吨相比增长了 63%。不过 1997 年以后由于 受亚洲金融风暴影响还是比 1997 年减少了 9%。如表 5-7 所示。 表 5-7 菲律宾港口客货运变化(千吨 千人次)
1992 1993 50,641 35,487 15,155 65,073 36,365 1994 52,803 38,222 14,581 71,108 40,455 1995 60,763 43,372 17,391 76,708 44,304 1996 69,092 52,838 16,255 81,153 48,327 1997 73,211 55,494 17,717 86,911 52,126 1998 66,779 49,656 17,123 89,394 55,873 1999 69,435 51,917 17,521 93,321 55,401

外贸 进口 出口 内航 客运量

48,990 34,868 14,122 61,976 33,735

在 1999 年的外贸货物处理量的 6944 万吨中,PPA 统计下的港口处理量有 6551 万吨, 其中,进口货物的不到 7 成,出口货物的 7 成多都由私有港口完成。这是因为石油,粮食、 肥料和矿石等大宗货物都是由私有港口进出造成的。 (石油公司 PNOC 的港口为私有港)其 他的宿务港务厅管辖的港口中处理了 221 万吨的外贸货物。 从货物结构来看,外贸货物中(进出口总额)第一位的“原油”占了全体的 26%。进 ,四、五位分别是 口货物第二位的是“一般杂货”(17%),第三位为“原油以外的矿物燃料” 。出口货物中, “铁矿石”排在第一(35.4%)“一般杂 , “铁矿石” 8.5%)和钢铁(7.4%) ( ( 货” 27.4%,主要为集装箱货物)排在第二位,第三位是“沙石等矿物” 13.3%)第四位为 ( “蔬菜、水果” 11.7%) ( 从港口处理量来看,外贸货物以 MICT 的 1030 万吨为第一,马尼拉南港 777 万吨排第 二,宿务港 221 万吨。内航货物则以马尼拉北港的 1639 万吨为第一。 从集装箱比例来看,外贸货物运输中采用集装箱方式的有 18%,除了石油这样的大宗 。内 货物,一般散货的集装箱比例则达到恶劣 59%。在集装箱货物中的 81%为“一般杂货” 航货中,20%通过集装箱运输。 (4)马尼拉港设施概要 马尼拉港由位于巴石河以北主要负责内航货运的北港、南岸主要负责外贸货运的南港口以 及北港以西外贸集装箱货物处理的 MICT 三个部分组成。

① 北港 拥有长 220-250 米,宽 80-100 米,水深 4.5~6 米的码头 7 个,另有一个内航专用,水深 8 米,长 375 米的外户码头。这些设施都由北防波堤保护着。

② 南港 有 5 个长 380~615 米,宽 54~103 米,水深 5.9~14 米的码头 5 个,被南、西防波堤保护。 3 号、5 号码头现在为集装箱专用码头。 ③ MICT 1988 年完全建成的 MICT,由总长 1200 米的 5 个货场组成,配备了集装箱门吊 10 座。拥 有水深 12~14.5 米的集装箱码头。集装箱仓库 10208 平方米一座,8515 平方米两座。

六、越南
(一)运输概况 (1)运输行政机关 交通运输部为海上交通、公路、铁路、陆路运输、机动车产业和交通设施建设的主管机 构。部内没有设置相应职能分局,全部采用外属厅局结构。 (2)运输量 越南运输量的变化及部门分担如表 6-1、6-2 所示。
表 6-1 越南货物运输量(百万吨·公里)

年份
1975 1978 1980 1985 1988 1990 1994 1996
表 6-2

铁路
864 991 757 869 1,015 847 1,370 29,142

公路
1,676 1,670 1,308 1,594 1,771 1,631 2,646 3,498

河运
1,494 1,883 1,578 2,193 1,308 1,749 1,971 2,487

海运
1,698 4,754 6,180 8,042 7,905 8,313 14,104 21,366

航空
----------4 36 107

合计
5,732 9,299 9,832 12,704 13,004 12,544 20,127 29,142

越南旅客运输量(百万人次·公里)

年份
1975 1978 1980 1985 1988 1990 1994 1996

铁路
2,189 4,701 4,488 3,359 3,505 1,913 1,921 2,261

公路
10,947 15,006 8,460 8,667 10,240 8,352 10,601 14,279

河运
170 953 786 1,086 1,051 1,014 1,311 1,606

海运
42 43 61 80 80 93 37 41

航空
------295 301 458 1,402 3,948

合计
13,348 20,703 13,795 13,487 15,177 11,830 15,272 22,134

数据来源:日本《内田知行 1998》

(3)主要特征 越南国土南北狭长(河内~胡志明市两城市间距离长达 1700 公里) ,拥有着长长的海岸 线和湄公河(红河)这样的大河,使越南拥有了纵横交错的交通运输网,有公路总长超过 10 万公里,铁路 3200 公里,内河航路 9000 公里。现在中央政府直属的港口 8 个,国际航 空港 3 个及众多的国内航空港。 不过,交通设施硬件与周边国家相比,仍然处于较低的水平,随着近年来交通运输量的 大增,交通设施建设的滞后问题就显现出来了。在交通设施不能满足需求的情况下,又再加 上了公路、铁路路基的老化,内河水路的不通畅等问题。这些主要都是因为政府财政紧张使 交通设施不能得到必要的维护造成的。 作为越南交通运输的特点, 第一, 投资向公路建设倾斜,而对于本应发挥更大作用的铁路则明显的被忽视。 第二, 这种投资倾斜的政策为改革开放政策实行以来的公路大发展提供了物质基础。 第三, 交通运输发展水平的地区差异非常大,胡志明市所在的东南部地区的物流状况 好比其他地区好很多。另外,作为经济发达地区的东南部、湄公河平原,内河 水路运输发挥了非常重要的作用。 第四, 由于在公路和内河水运部门中允许了非公经济的介入, 所有制正向多元化发展。 这里面个体经营的比重非常高。 (4)存在问题 由于越南在独立战争结束后的 25 年中又先后经历了越南战争、中越边境冲突、入侵柬 埔寨以及长期的经济制裁,对越南的交通运输发展产生极大的负面影响,90 年代的改革开 放政策以来虽然有个一定的发展,但仍然存在下列一些问题。①基础设施严重不足;②人才 的缺乏;③资金的缺乏;④技术缺乏;⑤法制建设滞后;⑥缺乏权威的统计数据。 (二)航空 为了强化航空运输部门,航空总局(CAAV)于 1995 年从交通运输部中独立出来,直 属国务院管理。不过人事方面,交通运输部和军队仍然保持着很大的影响。 主要的航空企业现在有, 国营的越南航空公司和太平洋航空公司两家。 越南航空公司是 属于越南航空总局的直属企业,在国际线和国内线定期航班市场上占有垄断的地位。拥有 A320-214 客机十架,波音 767-300 三架,ATR72 六架及福卡-70 两架。太平洋航空公司是一 家总部设在胡志明市的新成立的民营航空公司。 民用机场主要有,河内、胡志明市、岘港等 19 个。国际线以胡志明市为中心(河内也 有国际线) ,与中国香港、北京、台北、韩国汉城、日本大阪,马尼拉、新加坡等地区相连。 (三)铁路 越南的铁路网干线长 2500 公里, 支线长 840 公里, 基本上都是法国殖民地时代建设的, 老化严重,同时,由于战争期间,铁路桥等设施常常成为轰炸的目标,现在仍未修复的区段 也非常多。没有电气化铁路,作为主干线的胡志明市~河内间的 1700 公里,最快需要列车运 行 34 个小时。 轨道的规格,河内~海防为准轨,其他地区均未窄轨(1 米) 。 铁路的运营、建设、维护都有越南国有铁路(VNR)负责。 (四)机动车 越南的公路网到 1995 年,有国道 13,633 公里、省道 17,205 公里,其他道路 19,638 公

里。 单位面积的道路里程与周边国家相比并不处于低水平, 不过人均拥有道路的比例就相对 较低了,另外,由于道路状况非常的差(国道的等级率只有 59%,2 车道以内的道路超过 30%) ,对交通运输产生了很大的影响,货物的物流费用非常高。 机动车的管理由道路总局负责。 越南的车辆号牌分为政府、 军队、 外交和一般四种类型。 (五)内航运输 越南的内河运输网络覆盖了越南国土很大的范围。水路总长约为 11,400 公里,这其中 的 6,787 公里为交通运输部下属的内陆水路总局管理。 近年来,内航运输需求包括货物和旅客都呈现了急剧增长的状态。1990 年开始到 1995 年的 5 年间,货运量从 1,570 万吨增长到了 2,580 万吨,旅客运输量也从 4,360 万人次增加 到 14,430 万人次。 承担内航运输的船只总量在 100 万吨左右, 不过分布并不均匀。 北部红河地区的船只大 概有 6 成属于国营公司,都是钢铁船舶。南部的湄公河地区则相反,约 6 成为民营或者民间 联合体船只又以小型木船为主。 (六)海运和港口 海运总局(VINAMARINE)负责着外航、内航所有的管理职责,加上下属企业共有三 (负 万余名职工。不过现在,大部分的商业活动中,已经交由国营海运公司(VINALINE) (负责造船)具体管理,因此海运总局 责海运和港口运营)和国营造船公司(VINASHIN) 实际上已经成为一个专门行使行政职能的组织。 根据 1995 年越南海事协会(VIRES)的登记记录,越南籍的船舶共有 674 艘,其中 463 艘货船、冷冻船、渡船等专门从事运输服务业。剩下的是一些渔船、快艇和人力船等。海运 的主力为国营的船运公司,排名前三位的都是国营海运公司的下属企业。 越南,根据所有权、管理方式、运营方式和规模的不同有着各种各样的港口。从所有权 来看,可以分为三大类:交通运输部所属(海运总局、国营海运公司、内陆水路局) 、地方 政府所属、交通运输部以外的部委/地方部门下属国营企业所属。 交通运输部所有和管理的主要有 8 大港口,海防、岘港、归仁、西贡、朔庄、籓朗、鸿 基、边水。这些港口在 1995 年的货物处理量合计有 14,470 吨,其中西贡占了 49.8% ,海防 占了 31.2%。 大多数港口都是越南战争以前修建的, 由于在建设中的投资不足和后期也没有得到充分 的维护, 是港口设施和搬运机械的老化情况非常严重, 例如大多数搬运设备都处于带病运行 的危险状态,另外,港口设施的不足、搬运效率低,经常在港口造成严重的船只拥堵状态。

七、缅甸
(一)概况 (1)国家概况 缅甸国土面积 67.7 万平方公里,在东南亚仅次于印度尼西亚,人口 4640 万人(1997 年) 。首都仰光。1886 年被英国殖民者编入英属印度,1948 年 1 月 4 日独立。 (2)国内经济 ① GDP 37 亿美元(1997)人均 300 美元(IMF98 推测) ② 产业构成:第一产业:58.8%(农业 52.0% 水产畜牧业 6.1% 林业 0.7%)

第二产业 10.7%(制造业 52.0% 建筑业 2.4% 矿业 0.7% 电力 0.1%) 第三产业 30.5%(商业 23.5% 运输 3.7% 政府 1.2% 通信 0.3%) (2)贸易收支 ① 贸易(1998 年度) 近年来缅甸对外贸易变化情况图 7-1 所示 出口 1,117 百万美元(印度、中国、新加坡、泰国、香港、马来西亚) 农产品 24.5% 林产品 14.1% 水产品 14.1% 其他 28.8% 进口 2,713 百万美元(新加坡、泰国、中国、印度尼西亚、马来西亚、韩国) 生产资料 43.4% 消费品 32.6% 工业原料、配件 24.6% 其他 28.8%
百万美元 3000 2500 2000 1500 1000 500 1992
数据来源:

出口 进口

1993

1994

1995

1996

1997

1998

图 7-1

缅甸国际贸易额的变化

(2)主要问题 ① 双重汇率:为了方便外国游客和投资者,缅甸政府于 1993 年发行了外汇兑换券,规定 1FEC=1 美元。到了 1995 年由政府正式成立外币对兑换券的兑换所,实行了跟实际比较 接近的汇率。 (国家规定汇率为 1 美元=6 缅币,而实际上 1 美元=430 缅币) ② 对外汇款管制:1997 年规定,一月中的对外汇款不能超过 5 万美元,之后逐渐减少为 3 万、两万,实行了管制强化。 ③ 出入口限制:1998 年 3 月以后,规定禁止奢侈品的进口。 (3)运输行政管理机构 1992 年的行政改革,将原来的运输通信部分割为运输部、铁路运输部和邮政电信部三 个政府部门。同时,将酒店管理、旅游业从贸易部职能中分离出来,单独设置了旅游部。另 外,与运输业相关的道路、机场的建设则由建设部主管。 ① 运输部(Ministry of Transport) ,主要下设机构有: 运输规划局:运输部预算、计划的编制;部属局、企业间的调整;资料统计等 民间航空局:1936 年成立,主要职能为:提供民用飞机的通信、飞行支援;机场、机库 建设、运营等;乘驾人员的执照,适航证明的管理、发放;国际关系。 水资源开发局:1972 年设置,职能为:内河航道的维护、管理;航路设施的建设和维护; 水资源的有效利用、水质检查;适航信息的收集、发布。 海运局:船只登记;船员资格管理;船员登记及劳动保障管理;国际关系;船只修理。 气象水文局:1999 年 9 月由邮政电信部划归交通运输部管辖。气象观测、预报。 海事技术学校:1963 年由海军创办,1971 年划归运输部。 内陆水运公司:1648 年成立的国营企业,拥有船只 700 艘,5 个造船修理厂。

五星海运公司:1959 年成立,拥有船只 26 艘(12 艘为外航专用) ,职员 1578 名。 港口公司:1908 年成立,管理着缅甸的 9 个港口。 造船公司:1958 年成立,缅甸唯一的造船企业。职员 638 名。 航空公司:1948 年成立,除了承担国内外客货运以外,飞行支援、飞机维护和管理也属 于其业务范围。 ② 铁路运输部(Ministry of Rail Transportation)主要负责铁路和公路的交通部门,下属 2 个局 2 个企业。 运输规划局:1992 年成立,在 15 个州、22 个郡和 4 个市设有办事机构。 道路运输管理局:主要业务有:机动车辆登记、检查;驾驶执照管理,考试;机动车税 征收。 铁路公司、道路运输公司。 (4)运输概况 缅甸的交通网主要呈南北纵向体系,东西交通则被河流阻段分割。另外,北部山区、国 境线附近的交通方式非常落后。 1998 年由恢复国家秩序委员会(SLORC: State Law and Order Restoration Council)执政 以来,为了对少数民族实行了和解政策,和维护国家统一,公路、铁路的延伸计划成为政府 工作的一个重点。 同时, 随着市场开发政策的进一步推进, 港口、 机场等的建设也受到重视, 政府的投资预算近年来向交通运输倾斜的迹象非常明显。如表 7-1 所示。不过,由于有限的 预算仍不能满足基础建设的需要,考虑到交通投资可以得到收益,因此现在开始通过采取 BOT 方式来吸引外国投资。不过,由于缅甸缺乏相应的统一规划,致使在实际运作中的很 多项目处于无规划状态。
表 7-1 缅甸政府预算及运输部门份额

年份
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

政府预算(百万缅币)
12,445 13,456 15,678 25,782 41,035 57,275 65,222

运输部门预算(百万缅币)
1,261 1,272 1,748 3,206 6,311 9,945 12,162

份额(%)
10.1 9.5 11.1 12.4 15.4 17.4 18.6

数据来源:THE FINANCIAL, ECONOMIC AND SOCIAL CONDITIONS (1994~1997)

(5)运输量 1997 年度的国内货物运输量为 108,000,000 吨,比前一年度仅增长了 1.7%,同时,运 输总量中,民营企业的份额还呈逐年下降之势。具体数据如图 7-1 所示。 关于旅客运输,由于缺乏相关统计数据,不太明了,不过根据 1990 年度进行的调查, 1989 年的旅客运输量为 88 亿人·公里。具体的部门分担为公路 50%,铁路 44%,内航水运 3%,沿岸海运 0.3%,航空 2.3%。近年来,由于铁路系统的老化,再加上新的公路桥梁的建 设,公路运输的份额在不断增加。 根据缅甸 1989 年 3 月制定的国营企业法,航空及铁路运输作为国家的公共事业,只允 许国营企业经营, 民营企业只能通过与国有企业签定承包合同的方式参与近来。 而公路运输, 内航河运、造船、海运代理及机动车维修则可以自由的进行经营。

110000 88000 千吨 66000 44000 22000 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

个体协会
图 7-1

公共部门

民间企业

数据来源:THE FINANCIAL,ECONOMIC AND CONDITIONS(1994-1998)

缅甸国内运输量变化

(二)航空 (1)概要 缅甸共有 66 个机场,除了 2000 年 9 月 17 日投入运营的曼德勒国际机场和建设中的汗 塔瓦堤(音译)机场,基础设施和设备基本上都是和二次大战时一模一样。民航局管辖的机 场有 38 个,其他 22 个短途机场由地方维护,6 个军用机场。 (2)法律制度 根据 1989 年制定的国营企业法,航空运输禁止非常民间资本进入,不过现在开始出现 了与国营缅甸航空公司合资的企业开始进入国内航空市场。 (3)运输量 仰光国际机场的客货运输量如图 7-2、7-3 所示。客运中,国际旅客从 1988 年开始一直 处于增长状态。货运则一直稳步增长。
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

千人

国际旅客
数据来源:缅甸运输部民航局

国内旅客

图 7-2

仰光国际机场客运量的变化

(4)航空公司 ① 缅甸国际航空公司(MAI) 最初为国营缅甸航空公司和新加坡的 HighSonic 公司于 1993 年 2 月合资成立 (投资 。 比例为 51:49) 1998 年 HighSonic 公司退出,之后由国营缅甸航空公司独资经营。现 有从马来西亚航空租借的 B737 客机两架,更大的客机则从 REGION AIR 租借。现在 (2003 年 9 月)MAI 拥有到曼谷、新加坡、香港和昆明每周 23 个航班。 ② 曼德勒航空 在 1994 年缅甸政府开始允许民营航空公司经营国内线路的背景下,国营缅甸航空

公司与新加坡的民营航空公司合资成立,投资比例为 40:6。专营国内线路。 ③ 仰光空路航空 由国营缅甸航空公司于泰国的航空公司合资成立,专营缅甸国内线路。
18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

千人

国际旅客
数据来源:缅甸运输部民航局

国内旅客

图 7-2

仰光国际机场航空货运量的变化

(5)线路和航空港 仰光国际机场的国际航班在 1998 年共有 13 家航空公司的 68 个, 到了 2001 年 1 月减少 为 9 的公司的 61 个航班。主要为曼谷:28 班/周、新加坡:12 班/周、台北:4/周。详见表 7-2。
表 7-2 仰光国际机场国际定期航班一览表

代码
UB TG MI IC AE 6T CA BG MH

公司名称
Myanmar Airways International Thai Airways Inernational Silk Air Indian Arilines Mandarin Airlines Air Mandalay Air China Biman Bangradesh Airlines Malaysia Airlines

国别 缅甸 泰国 新加坡 印度 中国台湾 缅甸 中国 孟加拉国 马来西亚

班次数
23 14 7 4 4 3 2 2 2 61

合计

① 仰光国际机场 现在缅甸国内唯一严格意义上的国际机场。跑道长度仅 2470m,设施老化问题严重。 ② 曼德勒国际机场 过去的曼德勒国际机场由于靠近市区, 发展空间狭小, 2000 年建成的新曼德勒机场位于 市区南 35 公里,拥有可供 B747 等大型客机起降的 4267m×61m 的跑道,年旅客吞吐能力 300 万人次。新机场通过意大利政府贷款 150 万美元兴建,现在并没有定期的国际航班,只 有 3 家国内航空公司的国内线使用。 ③ 汗塔瓦堤(音译)机场 为了适应将来的航空发展需要,作为仰光的第二国际机场于 1994 年 3 月在离仰光市东 北部 80 公里勃固市郊兴建。 (三)铁路

(1)概要 1877 年 5 月 1 日通车的因道支州铁路仰光~彪关间的 298 公里是缅甸的首条铁路。 1886 年仰光~曼德勒间的 623 公里全部建成通车。1896 年因道支州铁路划归缅甸铁路管辖,1929 年,缅甸铁路又成为印度铁路的下属机构,到 1937 年缅甸与印度分治时又重新独立出来。 缅甸的铁路系统基本上都是二次大战前建成的,从 1948 年独立到 1988 年的 40 年间,仅新 建了 330 公里。1988 年缅甸军政府上台以来,对国家统一和发展建设都采取了强硬政策, 积极推进各项铁路建设计划。1998 年到 2000 年的 2 年间新建铁路 1584 公里,使缅甸全国 的铁路总长达到了 3162 公里,是 10 年前的 2.5 倍。 (2)运输量 从 1988 年到 1992 年,铁路的客货运都有显著的增长,近年来逐渐放慢了增长的速度。 这主要是由于公路交通的发展和铁路运力不足造成的。具体变化如图 7-3,7-4 所示。 人次 千人次·英哩

图 7-3

缅甸铁路货运量的变化情况



千吨·英哩

图 7-4

缅甸铁路货运量的变化情况

(4)主要线路 主要的线路就是从首都曼德勒到第二大城市曼德勒之间的 620 公里, 其中 362 公里为复 线。另外仰光市内有 46 公里的铁路环线。 (5)泛亚铁路计划 泛亚铁路计划由 1995 年的 ASEAN 首脑会议提出。该铁路计划由新加坡开始经柔佛巴 鲁、曼谷、勃伦班、河内,最后到达我国昆明。这条铁路将从缅甸国内通过。

(四)机动车 (1)概要 缅甸国内主要公路 30,400 公里,属于国家建设部管辖的干线兣 28,600 公里。 (2)机动车保有量 由于 1997 年开始实行了严格的乘用车进口限制规定,因此在官方的统计上,乘用车的 登记数量没有变化,而实际上仰光市内的机动车每年都有大幅度的增加、空气污染、交通堵 塞等问题越来越严重。缅甸登记的机动车保有量变化如图 7-5 所示。
411066 430155 375732 345882

500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

302833

272147

258554

223696

200403

178500



1990

1991

1992 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

乘用车

商用车

摩托车

合计

数据来源:Statistical Yearbook 1997 &Selected Monthly Economic Indicators

图 7-5

缅甸机动车保有量的变化情况

(3)公路网络 缅甸主要的公路感谢由于地形的制约及河流影响,大都呈南北走向。另外,北部山区和 东西部国境线附近的公路建设比较落后,非等级率很高,一到雨季就不能通行的道路很多。 另外,干线上的高速公路一般采取 BOT 的方式由亚洲·世界公司(Asia World Ltd.)等 民营企业参与投资建设和管理。 近年来,缅甸积极推进与邻国在公路建设方面的项目合作。2001 年 2 月 13 日由印度政 府援建的缅印公路(165 公里)正式开通,该公路为泛亚高速公路的一部分,由中国政府援 建的中缅甸公路(100 公里)也正在建设中。 (五)内航水运 (1)概要 以贯穿缅甸南北全境的伊洛瓦底江为主,内航货运量占了缅甸国内中厂距离货运的 22%,是该国最重要的运输手段。缅甸的内河航道总长为 6626 公里,从 11 月中旬~次年 5 月中旬的旱季到 5 月中旬~11 月中旬的雨季,河道水深差别有 8-12 米,在旱季的河道中, 最浅的吃水深度仅有 0.8~1.7m。这样一来,在丰水期可以航行上千吨船只的航道在苦水期, 只能通行吃水 1 米左右的小船。 伊洛瓦底江沿岸的停靠点一共有约 400 个,包括仰光、曼德勒、杰沙和密支纳等 16 个 ,拥有 700 主要港口。内航水运中最大的船运企业为运输部下属的国营内陆水运公司(IWT) 艘船只,主要以客运服务为主。不过,IWT 的船只中有三分之二是船龄超过 30 年的老旧船 只。另外,民间参与内航运输的船只共有 3000 艘左右,基本由中小企业构成。 (2)运输量 包括民营企业的内航水运客货运量由于缺乏统计数据, 我们只能参考国营内陆水运公司发表 的运输量变化情况作为参考。如图 7-6,7-7 所示。

千人次

百万人次·英哩

图 7-6 吨

国营缅甸内陆水运公司客运量的变化情况 千吨·英哩

图 7-7

国营缅甸内陆水运公司货运量的变化情况

(3)内行运输发展计划 ① 伊洛瓦底江集装箱运输计划 在伊洛瓦底江上游的八莫正在建设大型的集装箱转运中心,这是从中国云南省开始经过 伊洛瓦底江至仰光港, 直达安达曼海的运输计划的一部分。 该计划已由中国、 缅甸政府签署。 ② 澜沧江/湄公河商业航运协定 2000 年 4 月,中国、老挝、缅甸和泰国四国政府就澜沧江/湄公河的开发签定了商业航 运协定。规定缔约国的船只在经由其他国家十,免除通行费用、并且对于出入境和海关手续 互相提供最惠国待遇。该协定涉及的澜沧江/湄公河沿岸各国的港口数为:中国 4 个,老挝 6 个,缅甸 2 个,泰国 2 国。 ③ 通渠运河 通渠运河是将仰光与北部的曼德勒联系起来,每天有 300 艘船只通行的最重要运河。该 运河 1881 年开始挖掘,1900 年代投入使用。 (六)海运和港口 (1)概要 为了完成对外贸易中的客货运输任务,缅甸于 1959 年成立了国营五星海运公司 。该公司现有多用途船只 8 艘,远洋船只 4 艘、短途货运船只 5 (Myanmar Five Star Line)

艘,沿岸货船 5 艘,沿岸客船 4 艘。定期外航航线主要有,远东航线(中国、香港、韩国、 日本) 、东南亚航线(新加坡、马来西亚、印度尼西亚、泰国) 、南亚航线(印度、孟加拉国) 和欧洲航线(比利时、荷兰、德国和英国) 。 (2)主要港口及运输量 ① 概要 除了占整个外贸货物处理量 90%左右的仰光港以外,实兑、沙廉、丹兑、拉不拉、毛淡 。国营运输部港务公司负责维护和管理运营。仰 棉、土瓦、丹老、高当 8 个港口(Outports) 光、实兑、拉不拉、丹老四个港口为外贸港。 ② 运输量 仰光港的货物处理量由图 7-8 所示,集装箱处理量如图 7-9 所示。
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

千吨

出口
数据来源:仰光港务公司资料

进口

图 7-8

仰光港货物周转量的变化

TEUs

140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

出口
数据来源:仰光港务公司资料

进口

图 7-9

仰光港集装箱处理量的变化

八、柬埔寨
(一)运输概况 (1)运输行政机关 柬埔寨与交通运输相关的政府部门主要有: ① 公共事业·运输部:负责各项运输管理 ② 首相府民用航空局:负责航空管制,航空法规制定。 (具体设施的维护、管理由公共事

业·运输部负责) (2)主要特征 经历了 1970 年以后长期内战后,柬埔寨运输基础设施无论是硬件还是软件都遭到了极 大的破坏。再加上 80 年代后由于从计划经济向市场经济转轨带来的经济混乱,基础设施缺 乏相关的维护、管理,各种设施的损坏程度都非常严重。虽然柬埔寨的交通体系也由公路、 铁路、航空和水运构成,但是能够形成全国网络的只有公路网。 (3)运输量 柬埔寨外贸运输没有相关的统计数据,其 1995 年的国内货物运输量如表 8-1 所示。
表 8-1
1995 年柬埔寨国内运输实绩

部门 铁路 公路 水路 合计

客运量(千人次·公里)
38,667 8,774 1,424 48,865

所占比例
79.1% 18% 2.9% 100%

货运量(千吨·公里)
5,998 54,904 2,376 63,287

所占比例
9.4% 86.6% 3.8% 100%

(二)铁路 柬埔寨共有铁路总长 650 公里, 无电气化线和城市铁路系统。 主要的运营主体为国营柬 埔寨国家铁路公司。 (1)主要特征 柬埔寨的铁路系统由旧线(北线:金边~菩萨~蒙哥博雷~诗索风~波贝共 385 公里)及 新线(南线:金边~茶皓~贺布~西哈努克市共 265 公里)构成。 旧线是在 1929 年~1942 年,为了木材的出口而修建的,沿途共有 32 个客站和 14 个货 场,178 座桥梁,这条铁路与其说是为了与泰国联系还不如说是为了与马来西亚、新加坡的 铁路仍然无法通 联系更密切些。 (泰国国境线附近的诗索风~波贝一线由于处于雷区的缘故, 车) 。铁路为轨距 1 米的窄轨。 新线是为了连接首都金边与外贸港口西哈努克市于 1960 年开始修建, 1969 年建成通车 的。沿途共有 18 个客站和 7 个货场,93 座桥梁,轨距也是一米。 (2)铁路线路及运输实绩 另外新旧线在柬埔寨内战中都受到了不同程度的损坏,1980 年可是修复工作,1996 年 得到亚洲开发银行的援助,大规模修复得以进行。现在,旧线中金边~蒙勒塞之间每两天开 行一列往返客车;蒙勒塞~诗索风之间每天一列往返客车。新线则金边~西哈努克市间每两 天一列往返。 1996 年,柬埔寨铁路共完成旅客运输 57 万人次(旧线 35 万、新线 22 万)货运量为 9.4 万吨(旧线 6 万吨、新线 3.4 万吨) 。 (三)公路运输 (1)概况 柬埔寨 1996 年的境内道路总长为 34,000 公里,可以通行的为 12,300 公里。 其中国道 4,200 公里,省道 3,600 公里,一般道路 4,500 公里。全体路面铺装率仅为 8%。 柬埔寨正式登记的机动车辆 1996 年为 192,708 辆,其中家用小汽车 33,458 辆,巴士及

大货车 7,200 辆。 (2)公路运输的主要特征 在柬埔寨,机动车的登记及税金的征收都属于公共事业/运输部的行政管理范围,然而, 由于从泰国、越南等邻国流入大量走私车辆,国内存在大量的未经登记的车辆。市内交通主 要以摩托车为主,根据世界银行 1995 年的调查,摩托车占到了市内交通量的 70%~95%。 首都金边市内,有 2 条巴士环线,5 条郊区线(10~40 公里左右) ,主要由马来西亚的民 营企业于 1996 年 12 月利用 40 辆新型大巴开始运营的。 (四)海运和港口 (1)港口 在柬埔寨,除了作为外贸港口的金边港和西哈努克港,还有 10 个地方港口。在柬埔寨, 水运交通发挥了非常重要的作用。 金边港有 2 个常规码头和一个石油专用码头,水深 5 米左右。1997 年的货物处理量为 658,394 吨。船只出入港数量为 1,213 艘,其中油轮 784 艘。 西哈努克港有分为新港和旧港两个部分,水深超过 10 米左右。1997 年的货物处理量为 794,276 吨。集装箱处理量为 60,990 标准箱。船只出入港数量为 785 艘,其中集装箱轮 212 艘。 柬埔寨的内陆水运航道总长有 1800 公里, 其中三分之一是全年通航的, 特别是在雨季, 是替代公路交通最重要的交通手段。 主要的航路为以首都金边为中心的湄公河上游水系; 湄 公河下游水系;洞里萨河水系三条主要水系组成,另外就是各地的渡船运输。河流水系运输 中最重要的商品为木材和农副产品以及从金边来的各种食品和日用百货。 (五)航空运输 (1)航空港 在柬埔寨,除了金边国际机场以外,还有 7 个地方机场。 金边国际机场的面积为 450 公顷, 有一条 3000mx40m 的跑道, 每周有 246 个定期航班。 1995 年的货物处理量为 2,231 吨,客运吞吐量为 869,557 人次。 (2)主要特征 作为航空运输对象的大半为旅游者,货物运输非常少。 最重要的机场金边国际机场的安全性连最基本的安全要求都不能满足, 设施设备老 化严重。航空保安措施也不健全。 地方机场中, 由于临近著名的世界文化遗产—莫高窟, 谢姆利机场每年接待的外国 旅游者近年来一直呈快速增长之势,因此,航空保安设施,航空灯光及候机楼的紧 急疏散设施的建设成为当务之急。

九、老挝
(一)运输概况 (1)国家概况 (2)运输行政机关

交通运输部为海上交通、公路、铁路、陆路运输、机动车产业和交通设施建设的主管机 构。部内没有设置相应职能分局,全部采用外属厅局结构。 (2)运输量 (3)主要特征 (4)存在问题 (二)航空 (1)运输行政机关 (三)铁路 (四)机动车 (五)内航运输 (六)海运和港口


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