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天津港港口物流发展战略研究_图文

天津大学 硕士学位论文 天津港港口物流发展战略研究 姓名:欧阳文远 申请学位级别:硕士 专业:物流工程 指导教师:高举红;薛威 20090501





在新经济模式下,如何应对金融危机发展港口经济成为我国港口企业面临的 艰巨任务。 本文针对国家“十一五”计划开发开放滨海新区的战略发展形势,以滨海新

区及天津港为研究对象,深入研究了滨海新区核心企业——天津港的现代物流的
发展,主要研究内容如下: 首先,对天津港港口物流现状进行了分析,研究了天津港作为滨海新区的核 心企业应起到的作用以及应具备的核心竞争力,同时还分析了天津港目前情况下 普遍存在的问题。 其次,运用SWOT战略分析法对天津港口在环渤海经济圈内进行了战略研究。 再次,运用了博弈论分析了港口企业进行现代化物流港口服务的必然性与优 势。 最后,指出天津港根据自身情况大力发展现代港口物流服务的前景。天津港 正在进行拓展北疆集装箱物流中心的功能,搭建物流网络平台,提供集资源配置、 资讯科技、国际贸易、金融保险、代理服务于一体的物流综合服务,逐步发展第 四方物流,积极探索船舶产业基金、船籍特别登记制度、汽车落地保税项目等一 系列政策措施方案,这都需要大力发展现代港口物流服务,为滨海新区建设高水 平的现代制造业和研发转化基地提供强有力的支撑。

关键词:港口物流:物流服务;SWOT分析法;博弈分析

Abstract
Under neff"economic mode,how to cope with Financial Crisis and developing harbor economy becomes
a key

task for harbor enterprises in China.
Rrea

The government of China planed to develop Binhai new Plan.In tiffs situation,the Binhai new research
area

in the l lth Five—Year

and the

Tianjin

Port WaS

selected硒the

objects.This dissertation
core

made



thoroughly analysis for the development of Port in Binhai new area.the main the

modem logistics of the
main results
are
as

enterprise---Tianjin

following. Port logistics situation was

Firstly,Tianjin

described,and

as

the

core

enterprise

of

Binhai new area,the function

and the

core

competition of Tianjin Port was researched,

Furthermore,the question of Tianjin Port was

described at conduct

present。
On

Secondly,SWOT analysis Was advantage and disadvantage
of the

used to

the slrategic research

the

Tianjin Port

in the Bohai Sea economic cycle.



Thirdly,the Game Theory WaS utilized to elaborated that the result that there WaS modern port logistics service
or

not separately and the

conclusion of the advantage of

modern port logistics service WaS Finally,it service based

reached.

point
on

out the

prospect of strongly developing modem harbor logisties

self-condition in

Tianjin

Port.The

Tianjin

Port is now exploring its

function of the distribution platform,providing

center

in North China,building the distribution net service including capital gathering

general

logistics

and

distribution,information technique,international
service.The


trade,financial

insurance and

proxy

Tianjin Port

is working up the Fourth Party Logistics.actively exploring like ships industry

series of special

policy,meaSures and plan

fund,special
of automobile

registration system

of Nationality of Vessel and bonded

project

introduction.All of these require developing the modern harbor service vigorously, which provide the industry

powerful

support for the establishing of the modem manufacturing

and research

and development

implementation base.
service;SWOT analysis;Game
theory

Key

Words:Port

logistics;Logistics

analysis

独创性声明

本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的
研究成果,除了文中特别加以标注和致谢之处外,论文中不包含其他入已经发表

或撰写过的研究成果,也不包含为获得鑫鲞苤鲎或其他教育机构的学位或证
书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中
作了明确的说明并表示了谢意。

学位论文作者签名:)铂1移妊王签字日期:≯P7

年r月7日

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解墨连盘堂有关保留、使用学位论文的规定。
特授权叁鲞基堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检
索,并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校
向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。

(保密的学位论文在解密后适用本授权说职)

学位论文作者签名:≯研,,未迕

导师签名:高馨<≯

签字嗍∥'"

月1



签字日期:≯7年歹月7日

第1章概述

第1章概述

1.1现代物流概述

1.1.1现代物流概念与内涵
现代物流包含物流服务和物流管理两个层面内容。物流的本意是连接供 给和消费,克服时空差异,实现物的价值的经济活动,一般包括运输、仓储、 包装、装卸、流通加工、配送以及与之相关的信息、商务、资金服务等经济活 动。物流管理以电子商务为核心,包括企业资源计划、供应链管理、客户关系 管理。因此说,现代物流是物流服务与电子商务为核心的物流管理的融合,实 现了物流、信息流、资金流和商务流的更为有效的管理。现代物流实质或者说 追求的根本目的,就是通过现代化的信息技术和现代化的管理实现物流的最低 成本、最大效益。 现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况 统一起来思考的一种战略措施。发展现代物流业的根本目的是要实现五个“准 确”(Right),即在准确的时间、准确的地点,将具有准确质量、准确数量的 商品以准确的价格送到需要该商品的消费者手中。所有这一切的实现均依赖于 现代的高新技术和完善的物流网络。现代物流业强调以实现系统整体效率和利 益为目标,将物流各项功能系统化,通过建立一种便捷、高效、网络化的物流 组织系统来降低物流成本,挖掘第三类利润源泉。现代物流以全球化、网络化、 信息化、多元化、系统化、智能化、柔性化和标准化为特征。其中最重要的特 征是全球化、信息化。 物流概念的提出,最早始于美国。20世纪30年代初,美国使用了“Physical Distribution”一词,简称“PD”直译为“实物配送”。除此之外,还使用了 “企业后勤”(Business Logistics)和“后勤管理”(Logistics Management) 等用语,表示与军需品供应有关的运输、仓储、包装、装卸等活动。第二次世 界大战期间,美国海军对军需物资的供应实行后勤管理,取得了显著成效,战 后将其普遍应用于产业界。1963年被引入日本,当时的物流被理解为“在连 接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能,以及作为

第1章概述

控制这类功能后援的信息功能,它在物资销售中起了桥梁作用”。战后 “Logistics”(物流)一词用于物资流通中时,物流就不单纯是考虑从生产者 到消费者的“货物配送”问题,而且还要考虑到从供货商到生产者对原材料的 采购,以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面,全 面地、综合地提高经济效益和效率的问题。 我国是在七、八十年代才接触“物流”这个概念的。近二十多年来,我国 交通运输业在加强基础设施建设方面取得了长足的进步并致力于向综合运输 方向发展。然而直到引入物流概念以后,人们才进一步意识到,交通运输业是 由五种运输方式以及运输代理商等组成的,是一个以货主为中心的物流业者, 而且货主也逐渐地接受了这个概念。现今人们对“货主物流”的意识越来越强 烈,社会上己经把运输业者、代理者和货主融为一体,作为一个新的物流领域 而迅速地发展起来了Ⅲ1。

1.1.2现代物流发展
1.物流中心 物流中心,是物流网络上的重要节点。从空间角度上说,它是货物或商品 集中、保管、包装、加工、分类、价格标签、装货、发货、配送的基地:从功 能角度说,它集中了订单处理、仓储管理、拣货配送、寻找客源、零售业咨询 服务等一系列物流活动和功能,是流通过程中的重要后勤保障和必不可少的环 节,对于提高物流服务质量和降低成本有着十分重要的作用:从设施与技术角 度说,现代物流中心以现代信息技术与现代物流技术为支撑,以仓储、搬运、 配送、信息设施和设备为主体:从管理角度说,它是物流管理、经营、规划、 以及策略制定与实施的社会实体或实体群,以“五个准确”为最高目标,以提 高经济效益为经营活动宗旨u…。 目前,人们对物流中心有狭义与广义两种不同的理解。狭义的物流中心就 是上面所给出的概念或定义,这也是严格、或者说国际通用意义上的物流中心。 在狭义的“物流中心”基础上,对“物流中心”的认识出现了空间上的扩大化 或广义化的理解,出现了称某某城市、地区、甚至国家为“物流中心”的现象, 这种理解不仅在我国大陆有,在香港、台湾、新加坡等也有类似的提法和认识。 广义的物流中心是从较大的空间意义上而言的,如全球或国际意义上的、或是 全国以及大的区域意义上的,是指对国际或区域性物流具有控制性影响和作用 的地区或城市。

第1章概述

物流中心主要功能:运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流 通加工功能、信息处理功能、结算功能、需求预测功能、系统设计咨询功能、 教育培训功能等∞一。 2.物流园区 物流园区(Distribution Park),最早出现在日本东京,近+多年来在欧 洲一些国家也开始出现,是政府从城市整体利益出发,为解决城市功能紊乱, 缓解城市交通拥挤,减轻环境压力,顺应物流业发展趋势,实现“货畅其流”, 在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地,通过逐步配套完善各项基础 设施、服务设施,提供各种优惠政策,吸引大型物流(配送)中心在此聚集,使 其获得规模效益,降低物流成本,同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来 的种种不利影响。 物流园区,是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所,是具 有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念,与

工业园区、科技园区等概念一样,是具有产业一致性或相关性、且集中连片的
物流用地空间。 物流园区与物流中心之间有联系、也有区别。它是物流中心的空间载体, 与从空间角度所指的物流中心往往是一致的。但是,它不是物流的管理和经营 实体,而是数个或多个物流管理和经营企业的集中地。物流园区的规划和开发 建设是统一进行的,设有专门的物业企业实行统一管理,物流园区(业主)与布 局在其中的不同功能的物流经营企业之间的关系可以有几种,包括租赁、资产 入股、合作开发与经营等H引。

1.2港口物流的概述

1.2.1港口物流服务的提出
从严格意义上说,港口物流并不是指现代物流活动的一个基本类型,但是 在现代物流体系中,港口作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成了 整个物流系统中的许多的基本服务和衍生的增值服务。因此“港口物流”是一 个实践意义大于理论意义的定义,而在国外也有“Port Logistics”的说法。 从经济性角度看,物流的优化目标是尽可能地减少中间环节和节约资源占 用:港口作为不同运输工具或方式之间的转运点,成为包括海上运输过程的综

第1章概述

合物流系统中不可或缺的环节,在这个环节上可以为货物提供尽可能多的物流 服务(基本服务和增值服务):或者说,在港口节点上提供尽可能多的物流服务, 能够有效地减少整个物流过程中的中间环节,使得整个物流过程更有经济效 率。如果将上述国际搬家运输的过程引申推广为国际贸易运输,即成为国际物 流的事例。但是在实际的物流管理中,将是一个更为复杂的过程。在整个国际 贸易运输的过程中,在港口位置上所提供的装卸、转运、储存、通关、检验、 包装,以及相关信息等服务是由港口在国际贸易运输中所处的特殊地位所决 定,是无可替代的环节。 我们看到从现代化港口的功能角度来看,港口不仅应完成运输、工业、商 业等功能,而且是商品流、资金流、技术流、人员流和信息流汇集的综合物流 中心,还要开展以装卸运输功能为依托的包括仓储、包装、配送、加工、信息 等多种衍生功能的综合物流服务。然而从商品流通这一整个链式过程来看,即 使在港口区域提供了装卸、仓储、包装、配送、加工、信息等配套服务功能, 也只是整条物流链中的一个或几个环节,而不是物流服务的全部功能。从货物 海上运输的价值链结构看,我们可以发现港口只是作为基础设施和特殊功能服 务的节点服务于自营物流活动的制造商和提供公共服务的第三方物流企业(如 货运公司,班轮公司,运输代理公司等)。港口在现代物流活动中的地位和服 务定位应该是物流经营活动的载体和平台,通过在港口这一特定载体提供相应 的基础设施(如仓储、堆场、分拨中心等)、软件环境(如相关政策、通关商检 配套服务、管理模式、网络应用等),并由专业物流公司参与经营,形成功能 集中的区域物流中心(或称物流平台)。由此,我们认为港口物流的概念是指以 港口作为整个物流过程中的一个重要节点,依托在这个节点上所形成的服务平 台上所进行的物流活动。很显然,港口物流活动是整个物流系统中的一部分, 是指以港口仓储服务为主要表现形式,整合了仓储、内陆运输、货运代理、拆 装箱、装卸搬运、包装、加工以及信息处理等功能的服务。而港口物流服务平

台将是决定港口物流活动的关键因素。港口物流服务平台由如下要素组成:
1.宏观环境因素。对港口物流活动形成影响(促进或制约)的宏观环境因 素主要有政策环境和经济环境,本文将在第三章中进行详细讨论。 2.物流设施。主要指在港口区域内或港口所在城市范围内,为国际(国内) 物流提供服务的所有设施,如库场、道路、机械、码头等等。 3.物流服务提供者。指利用物流设施和物流知识为客户提供物流管理和 操作服务的专业公司,可以是功能齐全的物流公司,也可以是提供专项服务的

第1章概述

专业公司。 4.物流服务需求者。主要包括贸易企业、跨国公司、制造加工企业等。 港口物流平台的结构见图1-1

图1-1港口物流平台结构图

图中,环境层、供给层和需求层组成了完整的港口物流服务结构。由港口 所在地区及其腹地的经济结构,政府职能部门(如港务管理局、海关等)的政策 和法规,以及港口的物流设施(如码头、仓库、道路、机械等)构成了港口物流 的服务环境。供给层由物流服务提供方组成,主要包括码头公司、装卸公司、 运输公司、货运代理公司、仓储服务公司和管理型物流公司(指不拥有任何物 流设施和不直接参与物流操作而通过购买其他公司的操作服务来为需求方提 供物流咨询和管理服务的公司)等。物流服务需求方主要包括贸易企业、跨国 公司、制造加工企业等H…。

1.2.2港口物流的概念
货物的运输方式主要有铁路、公路、水运、航空、管道等方式。港口在物 流服务链中处于十分重要的位置。港口是一个货物的集散地和各种运输载体的

换装点,是水运货物流动的“车站”。它是水路、陆路、铁路等运输的起点和 终点。在整合物流服务链中,港口是最大量货物的集结点,承担着货物运输的
最大份额,并提供最大价廉的运输条件。与陆上和空中运输相比,海上运输具 有运量大、成本低的优点。国际物流基本上靠港口物流完成。

第1章概述

港口,作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所,其生产运作 所形成的物流,就称为港口物流。 港口物流是一个特殊的物流产品。物流企业的产品分为三个层次:核心产 品、形式产品和延伸产品。核心产品是货物的装卸;形式产品就是利用不同的 装卸机械设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储存;延伸 产品是向货主提供优质、便捷的承运、交付手续,是一个完善的服务网络M6|。

1.2.3港口物流服务功能
从整个物流链过程看,港口物流活动只是物流链过程中的一个节点。在这 个节点上,许多货运相关企业或物流公司联合形成以港口为中心的功能齐全的 区域物流中心,共同提供社会物流服务H6J L3¨。 关于物流中心的概念,在欧美国家称为“Distribution Center”,美国著 名的物流公司Exel公司发布的《物流术语集》(Dictionary
of Logistics Terms)

中有“Distributio.n Center”但没有“Logistics center”的定义。在我国 物流理论中既有物流中心(第三方物流企业用)的用法,也有配送中心(连锁企 业用)的提法,正在编制中的《中华人民共和国物流术语标准》针对我国物流 业的发展情况,认同物流中心的提法并定义为:接受并处理下游用户的订货信 息,对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业,并向下游进行批 量转运的设施和机构。这一定义参考了国内外一些著名企业的实际情况,得到 了多数物流专家和企业家的认可。 港口物流中心的服务功能是指在港口物流服务平台上,包括码头企业、仓 储企业、运输企业、代理企业和其他增值服务企业等服务实体所共同提供的服 务。港口物流中心的服务功能可以分为基本服务功能(或称公共服务功能)和特 殊服务功能(或称个性化服务功能)。基本服务功能是指为所有从港口进出的货 物提供的必需的通用化服务,如运输、储存、装卸等。特殊服务功能是指根据 货主的要求或特殊货物的专业处理要求而提供的差异性服务,如包装、分拣、 配送等。这些特殊服务因其专业处理要求往往导致较高的服务价格(或服务成 本),因此通过这些服务可以使得货物在流通过程中大幅增加附加值。 港口物流中心的基本服务功能(或称公共服务功能)包括: 1.堆场功能。鉴于集装箱运输己经成为海上运输的主流,因此集装箱码头 成了现代码头的主要部分。而集装箱堆场是集装箱码头的附属部分,也是整个 集装箱运输系统中不可缺少的一部分。集装箱堆场的服务主要包括空箱堆存和

第i章概述

重箱堆存。空箱堆存是指港口集装箱堆场作为船公司的备用箱储存管理点和货 主提箱及还箱点。重箱堆存是指装有货物的进口集装箱拆箱前的存放和集装箱 f-JN门运输前的临时存放业务,有时也作为进口集装箱货物的查验场所。 2.仓储功能。港口物流中心需要有仓储设施,仓储服务包括转运仓储和库 存仓储。转运仓储是指货物从公路运输或铁路运输转水上运输(或者相反),或 从内河运输转海上运输(或者相反),从散货运输转集装箱运输(或者相反)等不 同运输方式之间转运时临时在港内仓库存放的业务。库存仓储是为制造企业或 者产品分销企业的原材料、半成品和产成品提供后勤储存和管理的服务。用于 转运仓储的设施和用于库存仓储的设施之间有比较明显的区别,转运仓储设施 往往设在港内码头后方,以方便转运操作,而库存仓储设施则离码头较远,而 靠近连接经济腹地的主要交通道路:而且库存仓储中心对仓库、机械及服务都 有较高的专业性要求。


3.装卸搬运功能。这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功

能。物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机 械,以提高装卸搬运作业效率,减少作业对商品造成的损毁。 4.运输功能。港L]物流中心的运输功能包括公路运输、水路运输,以及不 同运输方式之间的转运功能。具有竞争优势的物流中心港口不应只是一个点上 的服务,而是一个对港口腹地具有辐射服务能力的网络化服务。因此,港口物 流中心首先应该具有能满足客户需要的不同运输方式工具及其网络连接,然后 具体组织网络内部的运输作业,按照客户的要求将货物运至目的地。在港口物 流平台上履行运输功能的是各种运输工具的经营公司,如船公司,汽车运输公 司,铁路运输公司和多式联运公司等。 5.拆拼箱功能。货物的集装箱方式有两种形态:整箱货和拼箱货。拼箱货 一般涉及到几个发货人或几个收货人。拼箱货出日,来自不同发货人的货物在 仓储中心拼箱后成整箱出口:拼箱货进日,在配送中心拆箱,再将箱内货物交 接给不同的收货人。 6.物流信息处理功能。由于物流中心现在己经离不开计算机,因此将在各 个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析、传递,并 向货主提供各种作业明细信息及咨询信息,这对现代物流中心是相当重要的。 港口物流中心的特殊服务功能包括: 1.存货管理功能。存货管理功能主要是针对于库存仓储而言的。作为制造 企业或者产品分销企业的原材料、半成品和产成品的后勤储存中心,物流中心

第1章概述

需要为所服务的企业提供进货管理、出货管理、存货的分类储存,以及进货、 出货和存货的数量统计,报表信息管理等,甚至还有衍生的需求预测,产品订 购及定单管理等功能服务。 2.包装功能。包装一般分商品包装和运输包装两大类。商品包装多样化、 小包装化是现代商品的发展趋势,而运输包装为提高运输、装卸、保管效率, 又须单元化、标准化。物流中心的包装作业目的不仅在于通过对商品包装进行 组合、拼配、加闶,形成适于物流和配送的组合包装单元,而且要将处于运输 包装状态的货物向商品包装状态的转变。 3.分拣功能。货物在物流配送中心保管时,~般是按货物的种类、规格的 不同来分区存放:为了提高保管效率,相同的货物种类、规格,有时还根据其 包装方式(集装单元和零星包装)的不同来分区存放。但物流配送中心在配送 时,货物需按用户的需求进行分类、暂存,然后装车、配送。 4.配送功能。配送功能与库存仓储、存货管理服务是联为一体的。当物流 中心成为制造企业生产加工的后勤服务中心后,制造企业的流水生产所需的原 材料、零配件等物料供应需要由物流中心的及时配送来完成。 5.结算功能。物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物 流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下,物流 中心还要替货主向收货人结算货款等。 6.物流教育与培训功能。物流中心的运作需要货主的支持与理解,通过向 货主提供物流培训服务,可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感,可以 提高货主的物流管理水平,可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主,也 便于确立物流作业标准。 7.其他所需的特殊服务。物流服务可以理解为除生产厂商核心经营活动 (生产制造)以外的所有辅助业务,只要生产厂商需要并且愿意,都可以由物流 企业来完成。如产品质量检验、产品简单维修,(/g学)产品的检测、配制等。 这里举两家在安特卫普港的物流企业的服务来说明特殊物流服务。有一家企业 为到港的进口汽车提供清洗、检验和维修的服务,其经营活动集中子码头后方 称为PDI(pre—Delive Inspection)的物流中心:另有~家SGS
Sample

Logistics公司为安特卫普港的化工企业和化学品贸易公司提供样品快递服
务,但除了快运服务外,该公司还设有一个庞大的实验室,同时提供样品成分 检测、样品配制等的服务。需要指出的是,以上港口物流中,心的功能是各项 分离的服务项目。但对于港口物流中心整体的服务功能是通过港航物流企业按

第1章概述

照客户的需求提供以上全部或部分功能服务来实现的‘2驯。

1.3国内外港口物流发展综述

发展天津港现代物流产业,有必要学习国内外的先进经验。尽管国外的所 有制形式、腹地资源、产业特征、经济发展状况以及人员素质和效率等与天津 港有很大差异,但其物流发展的条件、物流理念、管理技术有许多值得我们借 鉴的地方。本节介绍荷兰鹿特丹港及国内一流大港的先进模式以供研究。

1.3.1荷兰鹿特丹港
荷兰的鹿特丹港是世界第一大港。鹿特丹在荷兰并非第一大城市,但它保 持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录却使它当之无愧地居世界第一大港的地 位。 与我国的上海港一样,鹿特丹港是一个典型的河口港,海洋性气候十分显 著,冬暖夏凉,船只四季进出港口畅通无阻。鹿特丹港港区面积80多平方千 米,海轮码头岸线长56千米,江轮码头岸线长33.6千米,总泊位656个,航 道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区,40多个港池,码头岸线总长37 千米,可以停靠54.5万吨级的特大油轮。这里的起重设备应有尽有,大小作 业船只500余艘。船只进入鹿特丹港,从来就不存在等泊位和等货物的问题。 从1947年到1974年,鹿特丹在新水道建成了3个大港区,一个是博特莱 克港,包括港区及工业区在内占地面积为12.5平方千米。港区内建有各种专 用码头和集装箱船、滚装船、载驳船作业区。第二是欧罗港区,占地面积为 36平方千米。通过疏浚航道后,低潮时最大水深可达22米,可停靠20万吨 级的油轮和8万吨级的散货船。第三是马斯弗拉克特港区,占地33平方千米。 它是利用沿岸浅滩,经过疏浚而建成的。港区在新水道入海口以南,伸入海域 达5千米,低潮时,港内水深也能维持在19-23米。上述三大港区构成了鹿特 丹港的主体。 鹿特丹港有着现代化的港口设施,同时,港口调度指挥也是依靠了先进的 设备和科学的方法。在出海口的荷兰角上有个交通控制中心,建立于16世纪。 当初的信号指挥调度已发展成为现在的无线电、雷达和先进的电子计算机系统 控制。鹿特丹是荷兰的交通枢纽,铁路、公路纵贯东西南北,火车、汽车往来 如梭。铁路通往西欧各国各主要大城市,公路也是如此;水陆交通融为一体,

第l章概述

确保了鹿特丹的重要地位。鹿特丹港对西欧以及荷兰的经济发展起着举足轻重 的作用。 鹿特丹港之所以成为世界第一大港,主要有以下三个原因:第一是它紧临 经济发达的西欧国家,特别是德国的兴起为鹿特丹港提供了天然的经济腹地; 第二归因于欧洲共同体的建立,减少了国家与国家之问的屏障,密切了国际间 的往来,促进了鹿特丹港的发展:第三是荷兰本国工业的迅速崛起,本身也促 进了鹿特丹港的发展。综观鹿特丹,在其500公里的半径范围以内,居住着近 2亿高收入的人口,产业和人口的密集程度超过任何工业区和城市。有利的地 理环境是鹿特丹港飞速发展的重要原因H¨。

1.3.2国内上海港、广州港及深圳港
国内排名靠前的港口成功的方面是我们借鉴的经验,上海、广州和深圳港 是值得我们研究的,表卜1 n¨21‘41反应了这三个港口的一些情况数据。

表1-1上海、广州和深圳港情况比较表

比较项目 地理位置 吨位 水深

上海 长江三角洲地区
2.5万吨

广州

深圳

珠江三角洲地区 10万吨
15米

珠江三角洲地区 7.5万吨 13米 深圳市、惠阳市、东 莞市和珠江三角洲 的部分地区;京九铁 路沿线的湖北、湖 南、江西、粤北、粤 东、粤西和广西的西 江两岸

9.5米 长江流域及陇海、 浙赣铁路沿线地;

珠江三角洲;广东、 广西、湖南、湖北、 云南、贵州、四川 以及河南、:江西、 福建的部分地区

服务目标

江苏、浙江、安徽 和江西四省;上海


1.各地在着力发展深水港 目前在世界航运中,10--30万吨油轮,10-20万吨级散货船,第5代集装 箱船(吃水14米以上),已成为洲际航线的普遍和主体船型。国内各大港为适 应21世纪国际航运市场竞争发展的需要,正在积极建设深水港。 (1)上海港2008年完成吞吐量3.68亿吨,集装箱2800万标箱,双双排

第1章概述

名全国第一。但是以前由于受长江口水深限制(航道水深7.0米),影响着港 口进一步发展,为此,上海市为建设深水大港实施了两大战略举措。 举措之一,2004年前分三期整治长江口航道,工程总投资155亿元。第 一期航道由7.0米浚深至8.5米,底宽300米,乘潮可满足吃水11米的船舶 通航,航道两侧筑16公里导堤,用以束水冲砂,工程于1999年6月完成,7 月颁布通航;2000年初实施二、三期工程,使航道增深至12.5米,底宽35400 米,满足第3、4代集装箱船全天候进出港需要。 举措之二,由上海市政府国际航运中心办公室负责,抓紧开发大洋山、小 洋山深水港区。该港区位于杭州湾口门东北海域,天然水深20.25米,可建设 深水泊位50多个,逐步形成集装箱吞吐能力1200万标箱。第一期先建5个泊 位,于2005年实施,与长江口航道整治工程形成开发时序和深水功能互补发 展格局。辅助工程包括投资49.5亿建设30公里跨海芦洋大桥,投资50亿建 设集疏港公路,投资30亿建设后方铁路。 这样,上海港通过改造老港区和开辟新的深水港,以确保上海港总吞吐量 和集装箱吞吐量继续在高位攀升。 (2)广州港2008年吞吐量3.47亿吨。广州港管辖岸线400多公里,有 码头泊位700多个,其中万吨级以上泊位60多个。由于珠江三角洲经济发达, 毗邻港澳,港口密布,竞争激烈。为保持华南大港地位,在交通部、广东省支 持下,早在1998年浚深航道一期工程开工,116公里主航道由9.0米,浚深 至11.5米(可用水深13.5-14.5米),底宽160米,2000年底完工,满足了 新沙港区继续建设集装箱深水码头和通航需要。二期工程由11.5米浚深至 12.5米,2005年完工。 (3)深圳港港内天然水深12米至14米,掩护条件良好,随着改革开放 和靠近香港的优势,成为我国历史最短和发展最快的港口,先后建成蛇口、盐 田等9个港区。2008年完成吞吐量2.11亿吨,集装箱2141万标箱,分列全 国第8和第2位。东部的盐田港,位于大鹏湾内的西北部,湾口宽10公里, 纵深20公里,水域面积250平方公里,离岸200至300米的自然水深即达lO 至14米,海底平坦,防护良好,锚地和航道天然水深16到22米,15万吨船 舶通行无阻,是建设深水港的优良港址,其他港口很难比拟。 2.采取有效支持政策和融资措施 以上港口“十一五”期间的建设开发工程,都需投资几百亿元。解决如 此庞大的庞大建港资金,各地都有取了特殊支持政策和融资措施。

第1章概述

(1)政府支持 1)广州把航道疏浚视同机场、地铁、环城道路一样,列为城市四大基础 工程之一,视航道为广州港、广州市的生命线,在投资100多亿建设机场,投 资额20亿建设地铁,投资额20亿建设环城道路时,再筹资7.5亿建长航道(交 通部、广东省、广州市各出资三分之一)。珠江口航道(交通部、广东省、广 州市各出资三分之一)。珠江口航道二期工程需资11亿元,全部由广州市投资。 2)长江口航道和珠江口航道一样,均列为国家航道。长江口整治所需155 亿资金由交通部、上海市、江苏省各承担三分之一。上海洋山深水港区的前期 工作和上百亿资金筹措,完全由上海市人民政府国际航运中心办公室负责。 3)深圳市政府给盐田港优惠政策,填海造陆土地(已填海造陆6平方公 里),可以向外商出租转让,政府只收取少量转让费(50元/平方米),港口所 收费用用以开发建设。岸线转让费1.0万元/延米。 (2)积极引进境外资金管理经验和技术,让大国的国际航运公司经营。 .1)盐田港早在1992年就与李嘉诚香港和记黄埔全面合作,实现规划、管 理水平高起点和快速发展,合作期50年,外资占73%,国资占27%,有力保证 港口滚动开发建设。 2)上海港与李嘉诚集团合作,经营三个港区的集装箱码头,股比50%:50%, 引进资金14亿港元。合资合上海港提升了能力、培养了人才、实现管理与国 际接轨,使国际班轮航线大增,目前已达892班/月(是天津港的4倍之多)。 (3)积极争取股票上市。“上港集箱”股份有限公司早已上市,初期就有 216家券商公司争相购股,有声望的前17家公司获准购股,一次为上海港集 装箱发展募集资金25亿元Is][14][1引。 3.各个港口的几点启示 各地港口面对国内外港口激烈竞争的态势和国际船舶大型化、集装箱化的 挑战,都有积极研究对策,扬长避短,创造条件,加速发展。他们的经验给了 我们如下启示: (1)这些城市对港口的摆位非常突出。他们把城市经济的持续增长与港 口的建设和发展紧密地联系在一起,纳入政府的重要议事日程,认为港兴才能 城兴。如,广州视港口的发展为城市经济建设的生命线;上海以城市定位的国 际航运中心功能为依据,在城市的总体规划上,把港口作为十分重要组成部分, 港口规划不确定,总体规划不出台;有关港口至关重要的规划建设项目,这几 个城市都是政府直接管,市长亲自抓。

第1章概述

(2)当前国内外港口船舶大型化、航道深水化、码头的集装箱化趋势鲜 明突出,各地都有危机感和紧迫感,为迎接大型船舶的挑战,各地港口都在集 中精力和财力规划建设深水港和大型集装箱码头,有条件的、没有条件的,都 在发挥优势或创造条件开发建设,以抢占航线和登陆点。 (3)各地在城市总体规划,特别是在港口发展的大规划中,都跳出本地 区考虑问题,着眼于腹地,甚至跳出国家着眼于国际。因此在城市的建设中,

把有利于港口发展的公路、铁路等集疏运通道作为重点项目,列为城市基础工
程的重点。 (4)在资金筹措上,各地都把政府投资、制订优惠政策和下力量引进外 资,作为支持政策和融资措施。各地经验证明,靠“以港养港”和港1:3贷款维 持建设和求得发展是困难的。

1.4本文研究的主要内容

1.本文第2章将对天津港港口物流现状进行描述,分析天津港作为滨海新 区的核心龙头企业应起到的作用以及应具备的核心竞争力,同时还将描述了天 津港目前情况下普遍存在的问题。 2.本文第3章将会引用SWOT分析法对天津港港口物流发展的竞争优劣势 分析,对在环渤海经济圈内天津港的优劣势作全面分析,找出天津港的发展方 向。 3.本文第4章将利用博弈论分析传统模式下和引入港口现代物流服务模 式下的区别,得出天津港应利用很好地政策加大投资加强物流服务水平及增值 服务,以达到在环渤海经济圈内具有一定竞争优势。

第2章天津港港口物流发展的现状分析

第2章天津港港口物流发展的现状分析

2.1天津滨海新区物流发展分析

国际物流是伴随国际贸易和跨国经营的迅猛发展而快速发展起来的,它是支 撑国际间经济交往、贸易活动和其他国际交流所发生的物流活动。经济全球化使 越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行,这就构成 了物流国际化的重要基础。物流的国际化主要表现在两个方面:一是物流领域本 身的国际化,二是其他领域的国际化产生的国际物流需求即国际化的物流。而国 与国间的贸易和赠与、物品实体的移动,除了双边的内陆运输外,要依赖海运或 空运加以连接,从而构成一条国际物流供应链婚¨。 滨海新区国际物流体系建设是机遇大干挑战,优势多于劣势。在当前有利的 情势下,必须把握时机,充分利用内部优势和外部机会,回避、减轻外部威胁和 弱势,坚持自主创新,同时又要与国际一流物流企业合作,加强人才培养,打造 品牌物流、绿色物流,走一条可持续发展之路,引领现代国际物流的发展。 2006年党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发,作出了推进天津滨 海新区开发开放的重要战略部署。建设天津北方国际物流中心面临新的发展机


遇。 天津滨海新区具备创建北方国际物流中心的条件。首先,是京津冀的依托, 北京90%以上的海运出口货物经天津港。其次,内陆腹地广阔,天津港腹地包括 “三北”地区的12个省区市。再次,国际区位优势,天津与韩国、日本隔海相 望,距中亚、西亚陆地距离最短。最重要的一点,是天津港这一核心战略资源。 2008年,天津港货物吞吐量达3.56亿吨,集装箱吞吐量850万标箱,航线通达 世界180多个国家和地区的400多个港口。“十一五”期间,天津港达到30万吨 级,进入世界一流大港的行列∞1。 良好的区位优势如何转化为服务优势、综合经济优势,带动区域经济发展, 是天津滨海新区开发开放的关键。天津要建成北方国际航运中心和国际物流中 心,首先应该成为国际和国内贸易中心,成为有效利用两种资源和两个市场的重 要载体。天津要加强与北京、河北和环渤海其他地区的经济联系,沟通华北地区 与西北、东北地区的经济交流,为区域经济协调发展服好务。

第2章天津港港口物流发展的现状分析

2.1.1天津滨海新区物流的现状
“十一五”时期,天津滨海新区的开发开放被纳入国家发展战略,天津面 临重大发展机遇。为充分发挥天津北方最大港口城市的特点,以及落实天津滨海 新区的定位,天津市政府提出了将天津建设成为国际物流中心的战略构想。面对 大好形势,首先了解一下天津滨海新区目前的物流现状。 1.滨海新区地处环渤海湾的中心、山东半岛与辽东半岛交汇点上,海河流域 下游,天津市东部,是天津连接海内外,辐射华北、东北、西北的重要枢纽。滨 海新区不仅是首都北京的重要门户、北方12省市重要的出海通道,而且是开放 度最高、投资环境最完善、经济实力最雄厚、增长速度最迅猛的天津经济技术开 发区和天津港保税区的所在地。作为未来高水平国际物流中心,它具有十分明显 的地理环境优势。 2.滨海新区已建立起以港口运输、海洋化工、石油化工等支柱产业为基础的 各具特色的工业体系和比较完善的城市基础设施体系,同时作为一个积极参与国 际分工合作的现代化国际港口新区,朝着以港口为中心的自由国际贸易方向发 展。丰富的自然资源尤其是土地资源和充足的人力资源,还具有众多的海洋资源, 使得滨海新区成为国内外公认的发展国际物流的理想区域。 3.拥有内联“三北”,外通世界的发达、便捷的海陆空运输网络。滨海新区 与世界上180多个国家和地区的400多个港口有同际贸易往来,有40余条定期 班轮航线,是欧亚大陆桥东端的理想起点,天津港保税区同时还是中国北方国际 集装箱枢纽,年吞吐量达100万TEU,是我国目前最大的集装箱吞吐区之一,与 日本神户、韩国仁川建有国际航线。天津滨海国际机场位于中心市区与滨海新区 之间,是华北地区最大的航空货运中心,建有1万平方米的货运仓库。滨海新区 依托天津铁路枢纽,形成服务天津港,辐射东北,华北及华东地区的铁路运输系 统,并可经蒙古转口到欧洲,是欧亚大陆桥的主要通道之一。滨海新区目前己基 本形成了辐射全国主要大中城市的公路网络。便捷的交通网络使新区国际物流畅 通无阻。 4.作为与国际惯例接轨的特殊区域,滨海新区以提供优质服务为宗旨,已使 新区成为审批时间最短、办事效率最高、优惠力度最大,经营成本最低、实行国 际惯例最好的地区之一,其超前的服务意识为国际物流体系建设铺平了道路
[3][4][7]

第2章天津港港口物流发展的现状分析

2.1.2我国物流发展分析
由于我国国际物流业起步较晚,与国外相比存在着很大的差距,滨海新区 国际物流也不可避免受到大环境制约,主要存在以下不足: 1.由于人们思想上仍存在着封闭、保守、依附等观念,竞争意识、风险意识、 市场意识等现代观念仍比较淡薄,一些传统文化积淀对滨海新区国际物流业的发 展有着消极的影响。 2.目前国际物流的专业化程度难以达到新区国际物流应有的水平,现有的国 际物流运输、仓储的现代化水平还不高,物流中心和配送中心的建设以及集装箱 运输的发展还比较缓慢;不少物流企业专业化程度较低,特别是协调运行能力较 弱,这直接导致了国际物流作业过程的效率较低、成本较高,从而很难适应未来 涌入的大规模合资企业或外资企业的综合性物流服务需求。 3.国际物流的标准化和规范化不统一。受滨海新区存在某些国际物流部门条 块分割现象影响,新区国际物流环节的运输工具、承载设施和设备的标准和规范 也不尽统一,导致国际物流无效作业环节的增加,国际物流速度的降低和国际物


流成本的上升,影响了国际物流的效益、快速反应能力和竞争力。 4.新区的物流体系建设所需投入资金是巨大的,同时需要引进更先进的物流 技术与管理方法以及优秀的物流管理人才,这些都是新区目前面临的重要问题。

2.2天津港的现状分析

2.2.1天津港目前的现状
1.天津港口的自然条件 天津港是中国最大的人工海港,是我国对外贸易的重要口岸。现有水陆域面 积近200平方公里,陆域面积47平方公里,规划到2010年港口陆域总面积达 100平方公里。目前,天津港航道可进出30万吨级船舶,水深达19.8米。天津 港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区,天津港集团公司所属公用泊位 85个,岸线长度18.1公里。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主:南疆港区以 干散货和液体散货作业为主;海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主;东 疆港区为天津港的~个新港区,规划面积为30平方公里。 2.天津港地理位置特点 纵观天津港地理位置,地处京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是环渤

第2章天津港港口物流发展的现状分析

海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是首都北京和天津市的海上 门户,也是亚欧大陆桥的东端起点,辐射着全国12个省市近半个中国的地域,

其直接经济腹地包括天津、北京、河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、四
川、西藏、新疆、宁夏等十二省区及河南、山东二省的部分地区,其物流需求旺 盛,这样的港口在全世界也很少见。(图2-1)。





天 津 港 况

剖2-l天津港经济腹地辐射图

在连接津、京、冀、晋方面目前有京津塘高速公路、京津塘第『二高速公路.

津滨高速公路、103国道、205圆道、津晋高速公路及唐津高速公路等多条通往
腹地的公路。还有通往津、京、冀、晋、鲁等各腹地的铁路。目前津保铁路正在 建设.建成后即可不必绕行北京而直接到达保定、石家庄等地。其强大交通路网 (立¨图2-2)足可以让出入天津港的货物以最快速的速度达到目的地。

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图0-2天津港与外界交通图

第z章天津港港口物流笈展的现状分析

在宅运方面天津港距天津演海国际机场30公里.距天津市区4j公里.距北 京市约130公里(如同2-3),交通极为方便.空间距离最近.这也是相对于环 渤海其它港口极大的优势.是其他港口所下能比拟的。今年5月.第一架中国装 空客A320飞机将从天津滨海国际机场新跑遒试飞.保税区海关正精心准备。友 挥保税区的功能优势和区位优势,{5l}障海港保税区、空港保税区与保税物流园区 之间的货物流、信息流、单据流运转畅通、安全。


3无水港的建设

苎气

捌2-3环游海经济圈天津港有利位置图

据悉天津港将继续加快“无水港”建设.年内计划新增6座“无水港”。预 计到2010年,天津口岸腹地各物流中心城市将普遍建立“无水港”.形成布局台 理、辐射广泛、系统完整的“无水港”网络。按照计划,天津港将与山西大同. 河北保定等地加快推进项目建设.实现开港运行:与内蒙巴彦淖尔商定“无水港” 合作事项:与内蒙古、甘肃、新疆等地加强沟通协调,秘极寻求合作,在甘肃兰 州、新疆乌鲁木齐等地开发“无水港”项目:同时,合理选点布局,将陕西西安、

青海两宁,四川成都以及具有合作愿望的其他地区作为备选.积极创造条件.适 时肩动建设。据了解,闸绕实施国家总体发展战略、加快滨海新区开发开放,服
务K域经济发展.天津港近两年依托国家政策支持.进一步加快推进“无水港” 建设.以此实现港u功能、电子u岸功能、保税港区功能的互为延伸,发挥滨海 新区服务辐射和带动作用。仅在去年.天津港就相继建成宁夏寒农、Ih东德州、

第2章天津港港口物流发展的现状分析

山西侯马、北京平谷等6个无水港,使无水港总数达到10个,成为腹地用户开 展对外贸易的首选港。 4.货运质量 对港口来说货运质量就是指货物的装卸质量、保管质量和理货交接质量。港 口不生产物质产品,它的主要职能是货物的装卸,搞货物的空间位移。因此,港 口的生产质量就是指货运质量。港口的货运质量可概括为:货物完整无损、运输 及时迅速、费用低廉、服务良好,使货方、船方、车方、对方港获得满意。而天 津港客货运服务质量方针是“四个第一,五方满意”。即:信誉第一,服务第一、 质量第一、安全第一;船方满意,货方满意,旅客满意、车方满意、对方港满意。 那么天津港要发展物流服务就要围绕这“五方”作为服务目标对象进行建设H儿川。

2.2.2天津港对滨海新区的积极作用
随着滨海新区被纳入国家发展战略,其对区域经济发展具有非常重要的意 义,而天津港不仅对滨海新区的发展起到一个对外辐射作用,还起到一个核心载 体作用,更多的是为滨海新区的发展提供基础设施支持作用。. 首先,天津港在滨海新区的发展中起到了门户的作用,滨海新区要推动地区 的开发开放,参与世界经济的合作与经济,港口就要能够为滨海新区的开发开放、 参与国际的合作与竞争提供这样的门户,起这样的作用。第二,天津港通过的货 物当中,70%以上来自于腹地,滨海新区的对外辐射作用,在很大程度上体现在 港口对腹地的辐射上,如果没有港口,滨海新区对腹地的辐射作用就和现在不一 样。第三,滨海新区发展的目标是要建设成为国际航运中心和国际物流中心,天 津港正起到一个核心载体的作用。因为建设国际航运中心,首先就要有一个现代 化、国际化的港口。另外,现代国际物流在很大程度上是依赖海运,因此建设国 际物流中心也要有港口的支持和支撑。第四,天津港在滨海新区发展高新技术产 业方面起到提供基础设施支持的作用,比如说发展石油化工产业需要大量的进口 原油,而天津港30万吨级原油码头就能为100万吨乙烯工程进行配套。 作为港口,无论在任何国家,对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着 非常重要的作用。据有关资料显示,全球35个国际化的城市,其中有31个是因 为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资 料显示,全球财富的50%集中在沿海港口城市。 从中国的情况来看,也是这样,比如说长三角地区,占国家GDP总量的18.6%, 长三角地区正是因为有强大的港口群,比如说上海港、宁波港等等。同时,珠三

第2章天津港港口物流发展的现状分析

角地区,占国家GDP9.9%,它也有一个港口群,比如说广州港、深圳港做支撑。 同样在环渤海地区,占全国GDP总量的25%,也是因为有了大连、秦皇岛、天津、 烟台、青岛这样的港口,支持着环渤海经济圈的发展。因此,港口在国家的经济 发展中,在区域经济的发展中,在城市经济发展中起着举足轻重的作用。 港口为什么会起这样的作用呢?是从历史演变的过程来看。港口首先是交通 的枢纽,是各种交通工具转换的中心,这样大量的货物聚集在这里,拉动经济的 发展。同时,港口周边地区又发展加工工业,带动了工业的发展。再后来是第三 代港口,又促进了国际贸易的发展,一些代理的行业,物流也发展起来了。现在 已经发展到第四代港口,是全球资源配置的枢纽,因为当前的一个国际发展的重 要趋势是全球化,全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共 享,在这样的情况下,资源在全球范围内流动,就要靠海运来支撑,因为海运的 运量最大,效率最高,成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此, 在区域经济发展中,港口对于整合各种生产要素,发展各种产业集群具有非常重 要的意义。

2.3天津港发展过程的问题分析

2008年天津港作为滨海新区的龙头核心企业在全世界经济危机的影响下全 年货物吞吐量达3.56亿吨,集装箱达850万TEU(标箱),集装箱吞吐量未能达 到力争900万TEU的目标,多少有些遗憾。相比较其他国内港口(表2-1旧川o) 天津港为均衡发展,吞吐量稳定增长以15%的年增长率现在已上升到全国第3位, 但集装箱吞吐量以19.7%的增长率位居全国第6位。如果能保持19.7%的增长率 那么天津港5年以后集装箱吞吐量便可突破2000万TEU,但是我们看到上海、 深圳等集装箱吞吐量超2000万TEU大户的增长率已降到10%以下,说明吞吐量 达到一定数量增长率就不会太高,但是宁波一舟山、和广州港都还保持着比较高 的增长率,这对天津港来说是不小的优势,而近邻青岛和大连也都有很好的势头, 这就要求天津要在集装箱吞吐量上有所作为。所以摆在面前的首要问题是如何让 天津港在环渤海经济圈内具有竞争优势,是我们研究的方向。

第2章天津港港口物流发展的现状分析

表2-1 位 次


2008年全国各港口货物、集装箱吞吐量对照表 货物吞吐量 (万吨)
52010.01 36800 30029 35593.2 34677.82 21115.42 24588.4 10060.12 15085 9701.96

港口 宁波一舟山 上海 青岛 天津 广州 深圳 大连 连云港 营口 厦I’J

货物吞吐量年
增长率(%)
10.3 4.2 13.3 15 1.6 6 10.3 18.3 23.6 19.5

集装箱吞吐量
(万TEU)
1092.35 2800 1002 850.3 1097.15 2141.62 452.5 300.05 203.64 503.46

集装箱吞吐量年
增长率(%)
15.8 7.1 5.9 19.7 19.2 1.5 18.7 49.8 48.5 8.8

2 3 4 5 6 7 8 9 10

国务院把天津滨海新区定位为北方国际航运中心和国际物流中心。这一目标
的实现,关键在于增强物流综合服务功能。新区区别于传统港口城市就是要多方 面增强物流综合服务功能,从而满足世界一流大港所需要的各项功能。主要向以 下三方面努力。 一是依托港区,构建天津北方国际物流中心服务体系。天津港除了继续加大 基础设施投资以提高装卸作业能力以外,要加快散货物流中心、集装箱物流中心 和海铁换装集装箱物流中心建设。要加快天津国际机场建设,发展海、陆、空、 铁多式联运。要充分利用枢纽港优势,大力发展专业化、社会化的物流中心和配 送中心,开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站” 的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好 的综合物流优势,增强吸引力,扩大服务面。 二是整合资源,加快通道和线路建设。要注重港区和高速公路连接线、铁路 专用线建设,形成港城分离的立体交通体系,实现港区与周边运输网络的快速衔 接。在尽快改善港口周边交通环境,完善滨海新区自身交通网络的同时,加快与 主要腹地直通公路和铁路的建设。要积极推进京津塘高速公路二线、三线建设, 打通天津港直通西部的铁路大通道,扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力, 完善以天津港为核心的物流网络。 三是完善口岸服务环境,扩大天津北方国际物流中心的国际影响力。2004

第2章天津港港口物流发展的现状分析

年12月31日,国家批准天津市实施区港联动、建设保税物流园区试点;2006 年,国务院又赋予天津设立东疆保税港区的政策。要对滨海新区各类特殊监管场 所进行功能整合,进一步扩展和提升天津港和保税区的功能优势。要认真落实大 通关制度,积极推进“电子口岸”建设,为企业提供“一卡通”、“一站式”服务。 积极开展跨关区“璃地申报、口岸验放”改革试点工作,探索改进海关物流监管 模式,进一步提高口岸通关效率。要积极创造条件,借鉴国际通行做法,推动建 设自由贸易港区,以良好的口岸物流服务环境,扩大天津北方国际物流中心在东 北亚以至于全球的影响力。 再看天津港港口物流发展,时间相对较短,总的来说还处于起步培育阶段, 整体发展水平较低。天津港口物流发展过程中还存在着不少问题,主要体现在以 下几个方面。 1.社会各界对现代物流产业的认识有待进一步提高,观念上还把港口物流仍 看作是传统的搬运、仓储活动,而未将其看作是一个系统,一个与信息网络和多 式联运体系密不可分的行业。而且物流企业规模较小,服务水平较低,大多只能

提供简单的港口运输和仓储服务,很少按照供应链管理思想提供一体化的物流服
务。 2.物流专业化、社会化程度不高,物流效率普遍较低。很多企业习惯搞“大 而全”、“小而全”以自我服务为主的物流活动模式,很大程度.t造成了社会资源 的闲置和低效配置,一些制造企业还缺乏利用现代物流理念优化企业物流管理的 意识,企业物流效率不高。目前,天津市物流及相关企业总数已达2万多家,在 天津港保税区落户的物流企业超过500家,其中跨国物流企业50多家。物流枢 纽城市,应该是物流企业特别是具有国际竞争力的大型物流企业的聚集区。但总 体来看,天津市物流企业规模较小、实力较弱,能够提供一体化服务的第三方物 流企业还不多。国际大型物流企业把天津作为总部基地的比较少,个别本土物流 企业还把总部外迁。因此,要积极创造有利于物流企业发展的创业环境,鼓励现 有国有物流企业兼并重组,向现代物流转型,鼓励大型企业做大做强,扶持发展 中小企业,积极支持民营企业,培育自主物流服务品牌。要进一步开放物流市场, 吸引国内外大型物流企业集团落户,争取让他们在天津设立总部或区域运营中 心,不断提升天津北方国际物流中心的服务水平和竞争能力。 3.物流信息化程度不高。除了POS和条形码技术外,其他信息技术在港口物 流领域的应用程度普遍较低。相当多的港口物流管理和活动还处于电话联系、手 工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段。

第2章天津港港口物流发展的现状分析

4.物流设施、装备和物流活动不仅技术含量低,也大多没有统一的标准,物 流现代化、标准化程度较低。 5.物流人才短缺,尤其是缺乏港口物流实用型人才,缺乏港口物流工程和物 流管理人才。 上述问题已经成为天津港乃至我国各港口物流发展的主要瓶颈障碍,而产生 这些问题的原因主要是观念上的陈旧及先进港口生产方式的要求与传统模式不 协调的作用,这是天津港物流行业必须重视研究和解决的重要课题。

本章小结

本章主要对天津滨海新区物流发展现状和天津港整体现状进行了描述分析。 通过分析得知滨海新区作为国家“十一五"重点发展地区,有很强的政策优势, 可大力度的进行开发开放。新区建设刚刚起步的同时还存在许多不足之处。本章 还描述分析了天津港作为滨海新区的核心龙头企业应起到的作用,同时还描述了 天津港目前情况下普遍存在的问题。第三章中将围绕天津港的这些优劣势及问题 进行SWOT分析

第3章天津港港口物流发展战略研究

第3章天津港港口物流发展战略研究

3.1

SWOT战略分析方法概述

SWOT分析法是一种分析组织竞争优劣势的方法,就是把组织内部的优势 和劣势与环境中的机会和威胁相匹配,这一过程的目的是使组织与环境相适 应。通过对内部优势和劣势的认识,来利用环境中的机会,避免可能遇到的威 胁。这种SWOT分析法表明了几种特定的利害关系(如图3-I)。SWOT分析法可 以对天津滨海新区国际物流体系建设的外部环境和内部环境进行综合分析及 天津港在竞争中的优劣势综合分析,从中发现发展的外部机会与存在的威胁, 依据自身的优势与规避劣势,为滨海新区国际物流体系建设制定正确的战略决 策提供可靠的依据哺川川。

图3-I SWOT分析一般流程图

在SWOT分析过程中对必须加以考虑的机会或威胁要明确列表,对公司的 优势和劣势也要明确列表(表3-I)

第3章天津港港口物流发展战略研究

表3-1 SWOT分析问题列表

潜在优势
设计良好的战略 强人的产品线 宽的市场覆盖面 生产能力 良好的营销技巧 良好的物料管理系 品牌知名度 管理战略变化的能 其他

潜在机会
核心业务拓展 开发新的细分市场 扩大产品系列 多元化发展 将研发导入新领域 打破进入壁垒 消减竞争对手的力 品牌拓展 寻找快速增长的市 其他

潜在劣势
不良战略 过时的产品线 研发创新下降 发展无方向性 不良营销计划 不良的物料管理系 发展无方向性 不当的组织结构 其他

潜在威胁
核心业务受到攻击 国内市场竞争加剧 顾客口味变化 未设置进入壁垒 行业竞争对手增加 被兼并的的可能 经济因素的变化 经济形势下降 市场成长放慢 其他

3.2天津港港口物流发展的战略分析 3.2.1天津港港口物流的SWOT分析
根据SWOT分析模型问题列表得到天津港港口物流SWOT分析问题列表

表3-2天津港港口物流SWOT分析问题列表

内部优势
地理位置优越性 土地资源的优越性 腹地经济优势 保税港、物流园区建设 基础设施优势 交通环境完善 物流服务能力增强

外部机会
依靠滨海新区优势 区域外部经济环境良好 国外制造业向中国转移 区域协同发展意识增强

内部劣势
认识问题有待进一步提高 国际物流地位有待提升 新要求与旧理念的不协调 物流设施与技术水平较低

外部威胁
周边港口城市的竞争 客户和物流企业流失 周边港口竞争 国际贸易壁垒问题 国际金融危机的影响

1.优势分析(Strength)(表3-2)

第3章天津港港口物流发展战略研究

(1)区位优势 天津港具有发展物流的独特区位优势。天津港位于天津市东部沿海,地处 山东半岛与辽东半岛交汇点上,依托“三北”、面向东北亚,是天津连接海内 外、辐射华北、西北的重要枢纽。拥有大片腹地,具有港口物流发展得天独厚 的区位优势。 天津港是中国北方最大的综合性贸易港口,也是欧亚大陆桥头堡中一条运 距最短的起点,与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。 距北京150公里,是首都北京和整个华北、西北地区通向世界各地最短最好 的出海口,也是国外客商进入中西部市场的最佳通道。 天津港正成为中西部地区进入国际市场的“绿色通道”。目前,河北、山 西、陕西、西藏、四川、青海、内蒙古、新疆、宁夏、甘肃等地的企业均在天 津港附近设有外贸基地。投巨资进行建设和技术改造的天津港,已为华北地区、 三北地区开展国内外贸易和经济合作架起海上桥梁。目前,华北、西北地区通 过天津港进出的货物,占港口吞吐量的60%以上。 (2)土地资源优势 周边土地资源利用潜力较大,土地开发成本低,利用潜力巨大,便于大力 发展港口物流业。人工造陆30万平方公里的天津港东疆港区已正式开港。 (3)天津港的腹地经济优势。 天津港经济腹地广阔,物流需求旺盛,其直接经济腹地包括天津、北京两 大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、西藏、四川、甘肃、青海、新疆、宁 夏等十省区及河南、山东二省的部分地区,总面积近500万平方公里,占全国 面积超50%。腹地内自然资源丰富、三大产业发达、外向型经济活跃、信息 和高科技产业发展势头强劲,是我国经济发展较快的区域之一。在全世界港口 中,具有像天津港如此广阔腹地的港口也不多见。以2007年为例,直接腹地 GDP达4937亿元。天津市2007年完成国内生产总值5018亿元,与上一年相 比,同比增长15.1%,增长速度在全国名列前茅。天津港周围还聚集了全国领 先的开发区、保税区和新技术产业园区,以及渤海油田、大港油田、钢管公司、 渤海化工集团等大企业。这些优势是天津港港口物流的持续发展的动力。 腹地经济发展已经从量的积累逐步迈向质的提升。在构成天津港腹地经济 主体的工业经济中,高新技术产业成为主导产业。如,沿京津塘高速公路高新 技术产业带基本形成,这里聚集了IT产业、医药产业、汽车产业等现代化工 业基地,从而促使天津港腹地经济发展较深地融入了全球经济网络的高端链

第3章天津港港口物流发展战略研究

条,为天津港提供高品质的物流。 天津港腹地经济持续发展和集散功能的不断增强,产生对现代物流、Ik的现 实需求。随着天津、特别是开发区制造)ⅡnT-业的发展,需要物流企业为其提供 配套服务,以实现零库存运作,降低生产成本。随着津京及腹地外向型经济的 发展,需要港口配套服务的潜在需求逐步增长。 天津港发展现代物流业的市场前景十分广阔。 (4)港区一体化优势。 “以国际贸易为导向,以物流为基础,以仓储运输为依托,以保税交易为 连接”的天津港保税区经过开发和建设,已成为一个国际物流运作的区域,形 成了以保税仓储为基础,以物流为中心的货物集散、分拨配送体系;展示、展 销与贸易相结合的市场交易体系;贸易和加工相结合的工贸一体进出口加工体 系,为港区一体化运作提供良好条件。 保税区是一个现代物流的绿色通道。进入保税区的国外货物不征关税和进 口环节增值税、消费税,就像一个国际商品流通的“蓄水池”,对货物存储保 证免税,储运结合,手续简单,仓储费用低廉,货品与消费者可直接见面。对 于卖主来讲,可能一次储存多次分拨;对于买主来说,可以~次订购多次提货。 把原来由生产国或输出地储存的货品搬到保税区储存,更加有利于看样、订货、 成交和分拨调运,缩短了国际市场和中国市场的距离,大大加快了流动资金周 转,也大大提高了成交率。因此,天津港保税区已成为国际商品的重要集散地, 形成了集货物仓储、分拨、配送功能为一体的现代物流模式,极大地提高了贸 易效率,降低了贸易成本。进出天津港保税区的货物总值从1993年的8。6亿 美元增加到2007年的330亿美元。 保税区已成为进口汽车、电子设备及器件、机械设备、化工原材料等商品 重要的物流分拨配送集散地。 (5)物流发展的基础设施优势。 天津港周边地区是仓储业比较发达的地区,仓储、运输、代理及围绕物流 的各项产业蓬勃发展。仓储企业已发展到几百家,占地面积近3000万平方米, 从业人员近5万人,年营业收入几十亿元。这里是进一步发展港口物流理想 地点。 (6)港口物流发展的交通环境趋于完善。 以港口为核心的立体化、枢纽型交通网络的建立,将为现代物流业的发展 提供支撑。天津港拥有港口泊位140多个,其中万吨以上76个。天津港是我

第3章天津港港口物流发展战略研究

国北方集装箱运输的集散地。天津港是我国北方第一大港,正在向具有全球性 综合物流中心功能的枢纽集装箱港迈进。到2010年天津港用于港口建设资金 将达到270亿元,随着疏港交通网建设的大规模推进,天津港的物流能力将 大为增强。 (7)物流服务能力增强。 经过几十年的探索,港口所在部门共同协作,物流配套日臻完善,服务能 力日益增强,服务水平显著提高。各单位为港口物流服务的理念不断加深,海 关、检验检疫、港务局等相关部门办事效率显著提高,为港口提供公共服务、 支撑公共经济的能力不断提高。 2.劣势分析(Weakness) 尽管天津港发展物流具有明显的优势,但也存在着一些制约发展的问题。 这些问题包括以下四个方面: (表3-2)

(1)认识问题有待进一步提高。 包括政府和企业在内的社会各界对现代物流产业的认识有待进一步提高。 把港口物流仍看作是传统的搬运、仓储活动,而未将其看作是一个系统,一个 与信息网络和多式联运体系密不可分的行业。 (2)国际物流地位有待提升。 天津口岸进出口总值从十几年前占全国的1/6下降到1/13,相比较而 言,天津口岸的地位在下降。天津港集装箱吞吐量由2001年的位居全国第4 位下降到了2008的第6位,影响了集装箱枢纽港的地位。 (3)现代物流发展的整体环境还存在薄弱环节。 港口现代物流业发展的软环境及与硬环境相关的一些因素,制约着天津港 港口物流发展。海关、检验检疫、外汇、港务等部门协调还不够强,通关效率 不高,货物在港时间较长。 (4)物流设施与物流技术水平较低。 仓储业存在着库场过量、设备陈旧、条件简陋和管理落后等问题,货代企 业70%以上规模小、服务窄、业务单一,缺乏网络支持。第三方物流发展还处 于初级阶段,较现代物流还有很大距离。 3.机遇(Opportunities)(表3-2) (1)天津滨海新区纳入国家总体发展规划 天津滨海新区纳入国家总体规划是天津建设国际物流中心的最大机遇,这 主要是因为:

第3章天津港港口物流发展战略研究

首先,随着滨海新区的开发开放,滨海新区将成为天津乃至环渤海地区的 经济发展引擎,其本身所产生的国际物流需求将有利地支撑天津国际物流中心 的形成。 其次,滨海新区被批准成为国家综合配套改革试验区,一系列重大经济改 革政策可以在滨海新区先试先行。例如2006年3月国务院已同意给予滨海 新区五项扶持政策,包括将滨海新区作为综合改革试验区、设立东疆保税港区、 进行金融改革试点、扩大建设用地供应、将区内510平方公里范围高新技术 产业的所得税税率降为15%等。金融改革和土地政策将有力缓解天津在建设 国际物流中心中即将面临的资金和土地约束,东疆保税港区的设立和所得税优 惠政策的实施将极大地增强滨海新区对出口加工制造业和高新技术产业的吸 引力,从而增加天津的国际物流需求,推动天津国际物流中心尽早形成。以及 全球经济一体化的深入和我国成功加入WTO,以至于区域一体化组织和经济一 体化组织不断涌现,.这无疑给天津滨海新区的发展创造了良好的机遇,同时给 滨海新区的国际物流业提供了更广阔的发展空间。 (2)区域外部经济发展环境良好 天津所处的东北亚地区是近些年世界经济发展最活跃的地区之一,并且该 地区国家间经济互补性强,区域内贸易和物流量充足,而滨海新区作为环渤海 经济圈的核心及引擎吸引越来越多的日、韩资金注入到滨海新区中,并使这一 地区的经济有一个更快的发展,相伴而行的国际物流业必将飞速成长。从而有 利于推动天津国际物流中心的形成。 另外,从国内区域经济发展趋势上看,中国经济在经历了20多年的粗放 型增长以后,土地、资源、能源等对经济增长的约束逐渐显现。珠三角、长三 角等地由于土地、资源、能源日趋紧张,经济增长潜力受到影响,而环渤海地 区的山东、天津、辽宁等省市都具有较为丰富的土地、资源和能源,因此未来 五到十年,环渤海区域有望成为继珠三角、长三角国家经济发展的第三个增长 极。环渤海经济的崛起无疑将为天津建设国际物流中心提供良好机遇。 (3)发达国家制造业向中国转移 近年来,欧美发达国家正在进行全球性的产业结构调整,制造工厂持续向 亚洲转移,从而直接推动亚太及亚欧贸易与物流的大幅增长。其中,中国作为 转移制造业的主要接收地之一,加之中国加入WTO的政策效应显现,中国与欧 美地区的贸易额和物流额增长更为明显。 2008年中国全年进出口总额突破2.6万亿美元,是2001年的5倍。另据

第3章天津港港口物流发展战略研究

(1)新加入者的威胁,可以其不等的竞争强弱程度威胁原有业者的利润, 如其竞争力不强,则企业可以挟优势将新加入者逐出市场,以谋取更高的利润。 如果,面对的是强悍的竞争对手,则在“价格战”的残杀下,利润的降低将难 以避免。在环渤海经济圈内目前就有着这样的威胁,黄骅港、曹妃甸等新型港 口的加入对于天津港来说绝对不是件好事,其新建的码头更有利于货物的装 卸,将其逐出市场是不可能的,但只有进行价格战吗?不是。 (2)来自替代品的威胁,则以其优势的价格及更好性能,或其他更具满意 的替代性,已限制了本产业商品的价格上限,亦即限制产业再发展的可能,也 因而遏止了可能获取的投资报酬率。这一点港口业目前情况下到可以不必太担 优,因为目前世界上现代国际的物流在很大的程度上是依赖海运。港口企业所 要做的就是提升自己的品牌形象,让客户都对海运有良好的印象。 (3)客户议价力量,如果准客户(购买者)具有能力,可购买大量的产品, 因此藉以向企业要求更低的价格及更好的服务,此时,即会增加公司在入力、 物力等投资成本,可视之为另一种竞争威胁。这种威胁在港口物流行业中还是 存在的,对于长期合作的伙伴这样的价格优惠是不可避免的,尤其是在目前世 界金融危机的影响下属客户市场,.这种威胁愈加明显。 (4)供应商的议价力量。供应商的议价力量对于港口企业来说就不那么明 显了,控制成本作用更加明显。 (5)现有竞争者的威胁,在现有周遭同业的竞争对手中,若实力较弱,则企 业有可能乘胜追击,以提高单位价格,赚取更好的利润;相对的,如果对方的竞 争强度较大者,历经价格的竞争下,会减少销售中可能赚取的价差,而降低了利 润。对于环渤海经济圈来说,天津港目前受到很大竞争、挑战,青岛港、大连 港等传统大港,都在飞速的发展,天津港不进则退。如同新加入者的威胁一样, 不是只有降低价格才能赢得竞争。 也有利好的消息,就是国家给于天津港相当不错的政策,面对这些情况天 津港要利用好政策做出自己的决策,必须有吸引顾客的看点。以下是具体天津 港口外部面临的威胁分析 (1)来自周边港口城市的挑战 天津建设国际物流中心过程中可能面临来自国际和国内两个层面的周边港口 城市的竞争与挑战。 一是来自东北亚周边港口城市的竞争。东北亚地区的港口发展基础好、处

于国际航运主干线上,具有较强的竞争优势。并且这些港口在充分发挥现有优

第3章天津港港口物流发展战略研究

势的同时,还竭力构建其他方面的优势,特别是构筑软件方面的优势,以继续
扩大对我国港口的优势,保护和扩大他们在我国内地市场上的占有率。 二是来自环渤海地区港口城市的竞争。环渤海地区港口城市众多,拥有共 同腹地,很多城市物流业发展非常迅速,也具备成为区域国际物流中心的条件。 如青岛的市场化程度较高,港口已建成“万国码头”,海关的服务意识很强, 在腹地大力开展营销活动;大连利用国家振兴老工业基地的契机和交通部确定 的枢纽港地位雄心勃勃地提出了建设东北亚国际物流中心的战略目标。因此, 天津在建设国际物流中心中将面临来自这些腹地型港口城市的有力挑战。 (2)来自客户和物流企业流失的挑战 目前,随着现代物流理念的普及,天津周边地区物流发展水平不断提高,可能 在一定程度上使得本地客户或物流企业流失到其他效率更高或成本更低的地

区。例如,天津的近邻——诃北省正在大力规划和发展物流产业,在已有的秦
皇岛港、京唐港和黄骅港的基础上,积极配合首钢外迁,规划建设了为其配套 的曹妃甸深水港。曹妃甸港距离天津港很近,且自然条件优于天津港,建成后 将对天津港的大宗散货货源形成正面威胁。 (3)与周边港口竞争优劣势 滨海新区被同位于渤海湾的大连和青岛两个竞争者包围,同时新崛起的唐 山港和黄骅港也在瓜分市场份额。大连和青岛优良的港口条件为国际第五代集 装箱船提供了首选靠泊港,成为众多国际集装箱定期航班靠泊地。这给滨海新 区国际物流业进一步发展带来一定的障碍。 天津港集装箱业务的主要竞争对手是青岛港和大连港,其中青岛港是天津 港最强劲的对手。与青岛港和大连港相比,天津港具备以下几方面的竞争优势: A、腹地经济发达。天津港直接经济腹地为京津地区,该地区经济发达程度远 远超过青岛港和大连港的腹地;B、有强有力的政策和资金支持。由于国家第 十一个五年计划预计将天津滨海新区打造成继珠江三角洲、长江三角洲之后中 国第三个经济增长三点,因此使天津港在与青岛与大连的竞争中占据了一定的 优势。当然天津港也存在以下几方面的劣势:A、间接腹地欠发达,集装箱货

源相对较少;B、天津港处于渤海湾最西端,与青岛港相比明显存在偏离国际
主航线的劣势。C、天津港地处淤泥质海岸,航道较浅,清淤开挖所付出的成 本要高;D、货物集疏不畅通,缺少直通西部腹地的铁路和公路通道。 虽然互有优劣势,但天津市也采取了各种措施来解决集装箱业务发展的瓶 颈。首先,在货物集疏和配套设施方面,目前天津至西安、成都、呼和浩特、

第3章天津港港口物流发展战略研究

乌鲁木齐、兰州等集装箱班列车已开通,并修建新的铁路使天津港与石家庄、 太原、银川乃至乌鲁木齐直接连通,解诀天津港货源不足问题有望得到缓解。 另外高速公路建设、港区深水航道疏通、集装箱物流中心的建设等方面都采取 了较大的动作,这些将使制约天津港集装箱业务发展的瓶颈将得到有效的缓 解。 其次,在集装箱码头的建设方面,目前天津港正在抓紧东疆码头工程建设, 预计2009底天津港总的集装箱吞吐能力可达到了1000万TEU左右,集装箱作 业能力将得到全面提升。 除了大连、青岛等传统大港外,与天津港同属环渤海经济圈的曹妃甸、黄 骅港等新秀港口近年的发展速度也让天津港压力不小。通过上面的分析,因此 天津港集装箱业务将得到较快的发展,增长速度应超过前几年。至于与青岛港 的集装箱北方枢纽中心的争夺,由于互有优劣势,估计较佳的结果是天津港与 青岛港仍然保持目前不相上下的实力,在不断竞争中相互得到较快的发展。 (4)国际贸易壁垒问题。 入世也给新区国际物流业带来一定的挑战。目前新区还未形成一个完整高 效的符合国际规范的物流产业链,没有形成一定的规模优势和资本优势,在我 国加入tTO以后,滨海新区的物流建设及物流服务企业如何避免国际上的技术 壁垒、绿色环境壁垒以及国际航运规则的掌握等诸多问题,这些问题会对滨海 新区的物流建设造成一定的冲击。 (5)国际金融危机对港口的影响 从国际经济发展形势来看,目前国际形势以及经济发展的环境和要素都发 生了深刻变化,特别是自2007年底爆发的美国次贷危机正在演变成一场全球 范围内的.金融危机,这场危机对天津港的发展产生了不利影响。表现在外贸出 口增速放缓甚至出现负增长影响天津港的吞吐量,特别是集装箱吞吐量j在行 业不景气情况下提高收费标准难度增加、有出现呆账坏账的风险;基本建设投 融资和通过土地开发获得建设资金的循环发展模式遇到了新的困难等。但是从 长远看,经济全球化和区域经济一体化快速发展的总趋势并没有改变,各种资 源在全球范围内进行配置,各种生产要素加速向港口聚集,国际性港口日益成 为国际资源的配置枢纽,这为天津港实现科学发展,实现建设世界一流大港的 战略目标留下了广阔的空间。

第3章天津港港口物流发展战略研究

3.2.2天津港战略规划与实施方案
3.2.2.1

SWOT矩阵分析.

从天津港在环渤海经济罔的SWOT分析来看,天津港国际物流具有优势、 劣势并存,机会与威胁同在的特点。天津港要保持可持续的竞争力,必须从全 局的高度对国际物流体系长远战略取向进行总体谋划,选择制定出能够充分发 扬内部优势、弥补内部劣势、合理应对外部威胁、牢牢抓住外部机遇的发展战 略,以建立天津港在滨海新区国际物流未来的竞争优势。下面如图3-4为SWOT

矩阵分析㈨[:}3][48]。
Opportun i t i es Threats

St rength

开拓进取战略

加强回避战略

发展改进战略
Weakness

防御完善战略

图3-4

SWOT矩阵分析

1.开拓进取型战略(SO) 开拓进取型战略就是把握时机、挖掘潜力,充分发挥自身的优势。当前, 在我国经济快速增长的外部环境下,天津港口建设应利用国家对新区的优惠政 策,实施自主创新战略、品牌战略和绿色战略心引。 首先,滨海新区国际物流体系应创新运作模式,创新服务方式,推出符合 国际运作规范、适合中国国情的现代物流运作方式,着力构建海,陆、空、铁 多式联运体系,创造多层次、多元化的国际物流运作体系。其次,天津港口必 须遵循新区发展和国际物流业发展的产业经济寿命周期规律,积极探索国际物

流业的发展模式,建立国际综合物流园区,创建滨海新区国际物流品牌,完善
区域国际物流快速通道。另外,从环境角度对物流体系进行改进,打造环境共 生型的国际物流管理系统。这种国际物流管理系统应建立在维护地球环境和可

持续发展的基础上,改变原来经济发展与国际物流、消费生活与国际物流的单
向作用关系,在抑制传统直线型国际物流对环境造成危害的同时,采取与环境 和谐相处的态度和全新理念,去设计和建立一个循环型绿色国际物流系统。

第3章天津港港口物流发展战略研究

2.发展改进型战略(W0) 发展改进型战略是利用机会、克服劣势。天津港口建设应规避自身劣势, 实施客户服务战略。应尽可能多的为客户提供一站式服务和增值服务。天津港 口物流产业应该从硬件和软件方面加强和改善客户服务。一是要整合各种资源 及时在整个产业链中传递实时信息,以形成统一的计划,为顾客提供更好的服 务。二是要建立高效用户反应系统。供应链管理最终目标就是要建立一个具有 快速反应能力和以客户需求为基础的系统,该系统要充分体现信息技术在物流 各环节中的应用,建立物流中心的CALS、SCM系统,提高整个物流链的效率, 而不是单个环节的效率,从而大大降低整个系统的库存和物资储备,为用户提 供更好的服务。三是要降低区域国际物流系统的不确定性。物流业就是要减少 各环节的不确定性,从而可以减少客户的库存风险和成本。四是要针对客户需 求,提供个性化增值服务和咨询。国际物流基地或中心的操作系统要具有柔性, 可以根据客户的不同需求提供个性化的增值服务。 3.加强回避犁战略(ST). 加强回避型战略主要是利用优势、回避威胁。在激烈的竞争环境中,要想 立于不败,成为国际物流供应链的一个有机组成部分,天津港口物流建设就要 有前向洞察力,与有关的市场合作伙伴结成战略联盟,采取竞合战略,在竞争 中走结盟合作之路。国际物流供应链的发展基础就在于它整合了供应链上下游 的资源,实现了供应链各方的成本最低化和运作高效化。在竞争中合作是国际 物流管理的精髓所在。港口物流业要得到长足的发展,可供选择的发展途径: 一是可以采用多元化投资方式来发展港口国际物流产业。国际物流企业可以与 航空公司,航运企业联合建设国际物流基地,重点与天津机场以及国际著名的 船公司联手开展国际物流。也可以招商引资吸引外资和国际物流企业人驻港口 物流中心,这样既可解决物流中心建设的资金问题,又能引进技术和管理经验, 在合作中应重点吸引国际著名的大型国际物流企业入驻物流中心,吸引国内大 型企业集团在保税区物流中心设立物流分拨中心,提高其供应链管理效率,降 低物流成本。二是要整合现有的国际物流资源,主要包括信息资源整合、商务 代理资源整合以及库场资源整合,使整个供应链具有更快的响应速度和协同运 作的能力。三是要注意与公路货运站和铁路货运站的有机连接。把铁路线和高 速公路货运网络引入国际物流区,为实现多式联运打下物质基础。 4.防御完善型战略(WT) 为克服劣势、回避威胁,应实施产品战略和人才战略。现在的物流服务已

第3章天津港港口物流发展战略研究

经超出了传统意义上的货物传送、仓储或者寄存。实际上从客户接到订单开始, 物流公司就已经参与产品本身的全过程。除保税功能外,国际物流还能实现储 存功能,包装功能,流通加工功能,物流信息处理功能、结算功能、国际物流 系统设计咨询功能,运输功能。 从事国际物流服务,必须要有专业国际物流人才,天津港口物流应立足于 自我培养为主,社会招聘为辅。从高层制定国际物流人才长期培养计划,培养 出浸润滨海新区文化的、忠诚的国际物流专业人才,建立国际物流后备人才库。 在保税区国际物流业建设发展的初期,可以聘请社会国际物流专家组成保税区 国际物流咨询顾问组,有效利用社会人才资源。 3.2.2.2天津港发展规划 国家已经明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。天津港是 滨海新区的重要组成部分,是天津市最大的比较优势和核心战略资源。滨海新 区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇,天津港要进一步加快发展,努 力建设成为世界~流大港。“十一五”时期,天津港将投资367亿元,进一步 扩大规模、提高等级、完善功能,增强天津港的核心竞争力啪儿311。 首先,加快码头项目建设,提高港口吞吐能力。重点建设北港池16个集 装箱泊位、30万吨级原油码头、10万吨级LNG码头、南疆大型专业化煤炭及 矿石泊位等,到2010年天津港吞吐能力达到4亿吨,集装箱吞吐能力达到1000 万标准箱,满足国内外货物大进大出的要求。 其次,加快公用基础设施项目建设,提升港口等级。重点建设深水航道、 防波堤等项目,完善天津港集疏运体系。30万吨级航道工程2009年完工,航 道水深将达20米,届时只要能进入渤海湾的船舶天津港都能接卸。 再次,加快物流项目建设,完善港口功能。建设26.8平方公里南疆散货 物流中心,成为国内最大的现代化综合性干散货和液体散货物流中心及贸易基 地。建设7.03平方公里北疆集装箱物流中心,形成与南疆散货物流中心相呼 应的又一重要物流基础平台。建设天津国际贸易与航运服务区工程,形成港航 企业聚集,航运市场要素活跃,配套服务完善的特色航运CBD。 最后,开发建设30平方公里的东疆港区,拓展天津港未来发展空间。建

成后的东疆港区分为码头作业区、物流加工区、综合配套服务及预留发展区“三
大区域”,具有码头装卸、集装箱物流、商务办公、生活居住、休闲旅游“五 大功能”。将东疆港区的一部分辟建成为东疆保税港区,发展国际中转、国际

第3章天津港港口物流发展战略研究

配送、国际采购、国际转口贸易、保税加工和{5|}税物流等业务,成为我崮发展 保税物潍层次最高、政荒最优惠、功能虽齐全、区位优势母明显的海关特殊懿 管区域。 天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展 有紧密联系的交通干线有:京津塘高速公路、京律塘公路(103国道)、津沽 二线(津晋高速)公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干线铁路、律 霸铁路联络线、李港地方铁路等交通大通道沟通了天津港与北京、天律及华北、 西北地区各主要城市,并通过国道网和国家铁路}。线网连接广大腹地,构成了 天津港四通八达的内陆集疏运网络系统。 在对外辐射方面,天津港已同世界上的180多个国家和地区的400多个港 口有贸易往来,集装箱班轮航线74祭,每月集装箱航班300多班,囊括韩国、 日本、香港、东南亚、波斯湾.地中海、欧洲、美国及加拿大等国家和地区。 目前无津港己与El本、韩国、美国、荷兰等国家的12个港口建立了友好港关 系(如图3-5)。

剖3-5天痒港与褥外联系的战略地位豳

第3章天津港港口物流发展艘晰研究

3 2 2

3实施策略

基于上述的SWOT分析和天津港发展规划,针对天津港在认识有待提高、 现代物流发展的整体环境存在薄弱环节及物流设施与物流技术水平较低等方 面问题.提出天津港今后大力发展现代物流服务,努力成为世界一流大港的基 本策略。 1启动区域物流 港口作为国际运输体系的重要节点和运输链中的枢纽,在现代物流中承担 若举足轻重的作用。天津港作为中国北方综合性主枢纽港,近年来,天津港凭 借着良好的区域优势和完善的港口功能,不断适应现代物流的发展要求,围绕 市场需求拓展服务范围,为广大客户提供多元化、全程化服务,全面提升天津

港的辐射力、凝聚力和带动力.向全球资源配置枢纽和国际物流枢纽的目标发
展。天津建设区域物流中心,推动环渤海地区物流合作,是实现国家发展战略和 地区经济发展的客观要求。随着城市问竞争转变为区域或城市群间的竞争,区 域经济一体化便成为城市与区域共同发展的必经之路。国山外实践表明物流领 域的台作是促进区域经济合作、实现区域经济一体化的重要手段。建设区域物 流中心是天津提升城市竞争力的有效途径.是天津加快发展、扩大影响、建设 北方经济中心城市的需要,天津港区域物流辐射周边所有省市,对区域经济起 着相当的重要的作用(如图3—6)

图3-6天津港区域物流辐射网

第3章天津港港口物流发展战略研究

2.引入现代物流理念做好港口规划 为保证货物在港口各环节的通畅,使物流系统在配置资源中实现高效率运 作,天津港把提前做好港口的规划,对现有的港区资源和功能分区进行合理的 划分与整合,作为发展港口物流的战略之举。天津港按照物流发展要求,在港 口的规划中积极引入现代物流理念,使港口规划更趋合理。为此,确定并实施 了“南散北集”的发展战略,即在南疆,通过新建深水化码头,重点发展煤炭、 原油等大宗散货,并在全国第一个建立了面积最大的天津港散货物流中心。该 中心一期占地12平方公里,为南疆港区配套进行散货的仓储、加工、配送、 交易等现代物流服务。目前,一期工程己基本开发完毕,二期工程14.8平方 公里的开发即将展开;在北疆,主要通过对件杂货码头进行改造,重点发展集 装箱运输。配套建设了面积为5.4平方公里的集装箱物流中心,依托港口优势, 整合集装箱资源,提供多元化物流服务,形成了与南疆散货物流中心相呼应的 又一重要物流基础平台。通过“南散北集”两大物流中心的建设,使货物的装 卸、仓储、加工、配送等环节相对集中,从而降低了物流成本,提高了物流效
率。

3.加强设施建设构建交通网络体系 交通运输足现代物流发展最基础的平台,港口要推动现代物流的发展,必 须对港口硬件设施加大投入,创造良好的硬环境。近年来,天津港的基本建设 围绕着调整港口总体布局,改善码头功能结构,提高泊位和航道等级、扩大综 合通过能力而进行。从2004年开始至2010年,天津港计划投资约245亿元建 设港口,以使2010年吞吐量达到4亿吨,集装箱达到1000万标准箱。为加快 天津港的发展,天津市将投资119亿元建设港外20项配套工程。目前,从天 津港出发上京津塘高速需要穿行中心城区,噪音、扬尘都会给环境带来负面影 响,同样,对于货车司机来说,拥堵的城市交通也提高了运输成本。集疏港公 路工程建成后,将大大缓解天津港集疏港压力,‘明显改善港区和城区的交通环 境,实现城市道路与集疏港公路互不干扰。大型运输车辆可以由高速公路直接 快速进港,在保证了大件运输的同时,减少了对中心城区环境、交通的不良影 响。在天津境内将与京津塘高速、津塘公路、津滨高速、津沽一线、二线等多 条东西向干线公路相接,构成以港口为龙头的区域交通网络。集疏港公路也被 称为滨海新区“三横一纵”的重要组成部分。“三横~纵”中的“三横”包括 新建京津塘高速公路二线收费站至海滨大道约10.8公里的联络线,保证集疏 港交通北通道的快速进出。拓宽改造泰达大街(即京津塘高速公路延长线),约

弟3章天津{l}港口物流发艘战略研究

6公里。拓宽改造新港四号路胡家园立交至海滨大道段,长约8 7公里。“一 纵’指的是以高架为主改造海滨大道永定新河至津晋高速公路,长22公里, 解决港城交通矛盾。构成天津港对外集琉运的基本骨架,形成完备的交通阿络 体系,为发展现代物流提供条件。(如图3-7)

罔3—7“兰纵一横”交通网络阿

4满足市场要求拓展港口功能 港口必须根据行业特点和市场需要不断拓展服务功能,才能充分发挥物流 枢纽的作用,提高港口的综台竞争力。天津港在不断拓展港口功能,实现集约 化经营过程中.采取一些措施: ≯大力拓展港口的加工功能,在港口周边人力发展原油,冶炼、钢铁、电力 等临港T业:

>大力拉展港口的物流配送功能,印在货物装卸、运输的基础上,根据市场 需求,延伸服务范围,围绕港口生产大山发展现代物流业.进一步加快集
装箱物流中心和敬货物流中心以及化肥、钢材.矿石等多个分货类分控巾 心的建设.向全球资掠配置枢纽和国际物流枢纽方向发展; >进’一步完善交易功能,通过货物交易大厦、引进金融机构等相关服务行业, 改善软件环境,健进港口交易功能的发展; >增加旅游服务功能,满足市民近海、观海、亲海和对港口旅游观光的需要。 5与多方合作共建物流平台 港¨发展现代物流必须站在发醚区域经济的高度.充分利用区域物流网络 的功能,促进物流链整体效率的提高,凼此.广泛台作、实现优势互补足港口

第3章天津港港口物流发展战略研究

物流发展的趋势。天津港在区域物流发展中,将进一步加强与多方的合作,从 而使港口避免因重复建设而造成的资源浪费,而且通过协作经营、互动发展, 可提高资源配置的效率,促进区域经济的发展。为此,天津港将与多方面合作 共建(如图3-8): >加强与天津港保税区合作。天津港充分利用保税区的区位及政策优势,发 挥港区聚合效应,建设具有中国特色的自由港区; >将与大型物流企业共同建立以港口主业为依托,以信息网络为手段的国际 化综合物流园区,大力发展临港工业,提高港口物流增值服务水平; >与周边港口合作,与营口港、烟台港等港口合作,共同开发环渤海内支线, 实现港口的双赢; >与腹地省市合作,通过在港口合作建立仓储和配送基地,进一步加强港口 和腹地的联系与交流,促进腹地经济的发展。

图3-8天津港与多方合作共建物流平台关系简图

6.改善物流软环境提高服务质量 港口是服务性行业,在发展现代物流的过程中,港口促进运输水平、库存 水平、服务周期过程等向高标准提升,并最终提高对客户的服务水平和满意度。 天津港以“客户的需要就是我们的追求”作为企业的经营理念,不断改善港口 物流软环境,为广大客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。一是依靠 现代信息技术的强有力支持,建设成为信息港。使港口的货物流、资金流更为 通畅,从而全面改善港口生产的组织管理水平,促进传统交通产业向现代物流 产业的转化,提高港口生产效率和市场竞争力;二是提高物流在港口环节的组 织效率,打破区域、行业间的束缚,与一关三检等部门一道,落实好大通关工 作,尽力为客户缩短货物在港时间,降低客户的综合成本,提高物流组织效率; 三是开展物流延伸服务。与有关航运企业和腹地外贸企业在腹地成立合资企 业,在内陆建立“无水港”,加强与腹地的通道建设,建立天津港与经济腹地

第3章天津港港口物流发展战略研究

间更加方便、快捷的物流网络,进~步促进经济腹地的发展,树立和提高天津 港的良好形象。 到2010年,天津港货物吞吐量将突破4亿吨,集装箱吞吐量达到1000 万标准箱,港口等级达到30万吨级,成为设施先进、功能完善、管理科学、 运行高效、文明环保的现代化国际深水港;成为面向东北亚、辐射中西亚的集 装箱枢纽港,中国北方最大的散货主干港,规模最大开放度最高的保税港区, 环渤海地区最大的综合性港口,成为世界一流大港,为天津的经济发展,为区 域经济的振兴做出更大贡献。

本章小结

本章通过引入SWOT分析法对天津港港口物流发展战略进行研究。通过天 津港的内部优势、外部机会、内部劣势及外部威胁的全面分析,列出了天津港 相应SWOT问题列表,并对问题进行了描述和分析。最后得到了天津港L]应引 入现代物流理念做好港口规划和改善物流软环境提高服务质量等等实施措施。 为下一章港口竞争模型博弈分析及基于核心竞争力的博弈分析进行了有效铺 垫。

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

4.1博弈论简介

博弈论(game theory)在20世纪80年代以后逐渐成为主流经济学的一部 分,它分析的是无法完全预测其决策结果的理性决策个体之间的相互作用。也 就是说,当一个主体,比如一个人或者一个企业的选择受到其他人或其他企业 选择的影响,而且反过来影响到其他人、其他企业决策问题和均衡问题,在这 个意义上说,博弈论又称为“对策论"u州u引。规定或定义一个博弈需要设定 以下几个方面的因素: ☆博弈的参加者,即在所定义的博弈中究竟有哪几个独立决策、独立承 担结果的个人或组织: ☆各博弈方各自可选择的全部策略或行为的集合,即规定每个博弈方在进 行决策时可以选择的方法:做法或经济活动的水平、量值等: ☆进行博弈的次序,即博弈方是同时做出决策还是其决策有先后之分,特 别是有的博弈方要不止一次做出决策选择,因此必然有一个次序的问题: ☆博弈方的得益,即对应于各博弈方的每一组可能的决策选择,博弈都要 有一个结果表示各博弈方在该策略组合下的所得和所失,由于对博弈结果的评 判只能通过对数量大小的比较来进行,因此博弈结果本身应是数量或至少可以 量化为数量懵引。 博弈有合作博弈(Cooperative game)和非合作博弈(No—cooperative game)。合作博奔和非合作博弈的区别主要在于人们的行为相互作用时,当事 人能否达成一个具有约束力的协议(Binding agreement)。如果有,就是合作 博弈;反之,则是非合作博弈。例如两个寡头企业之间达成一个协议,协议规 定两寡头企业联合起来以最大化垄断利润,每个寡头企业都按照这个协议进行 生产,这就是合作博弈。但如果这个协议对两个企业不具有约束力,没有哪一 家寡头企业能够强制另一家寡头企业遵守这个协议,两个企业则都只选择自己 的最优产量(或价格),这就是非合作博弈。合作博弈强调的是团体理性
(collectire rational ity),强调的是效率(effieieney)、公正(fairness)、

公平(equality),即整体最优,当事人之间能达到一个具有约束力的协议:非 合作博弈强调的是个人理性,个人决策最优,其结果可能是个人理性行为导致

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

集体的非理性(即非整体最优)。

博弈论中有一个重要的概念一纳什均衡:假设有N个人参与博弈,每个人
选择自己的最优战略,所有参与人选择的战略一起构成一个战略组合 (strategy profile),纳什均衡指的是在没有外在的强制约束力时,当事人按 照制度安排而各自进行最优化决策所构成的战略组合结果。从另一个角度理 解,纳什均衡就是在给定制度安排的情况下,参与人选择各自的最优战略组成。 这样构成的集体选择结果就是纳什均衡,同时称这个能构成纳什均衡的制度安 排是有效力的。纳什均衡的精确定义为: 在有n个参与者(n≥2)的博弈里,计Si为参与者i的策略空间,兀;为 其报酬函数.如果存在一组策略(S木1,S水,,…,S冰n),S术i∈S{,使得对每一 个参与者i(i=1,2,…,n)都有豇{(S木1,S木,,…,S术n)≥豇i(S宰1,S木。,…,
s木i一1,si,s木i+l,…,s木n)

那么(S币,,S币,,o

r 9

S千。)便是纳什均衡。


囚犯困境是博弈论中~个非常经典的例子,它揭示了个人理性和集体理性 之间的矛盾与冲突,见图4-1馏制。 囚犯B 坦白 坦白 囚犯A 抵赖
.10,
图4-1

抵赖

一8,

一8 O 囚犯困境

O, -1,

.10 -l

在囚犯困境中囚犯A和囚犯B的博弈结果是(坦白,坦白),即每个人都选 择坦白,各判刑8年,这个结果不仅是纳什均衡还是一个优势策略,但这并不 是整体的最优选择。从囚犯困境的例子可以反映出个人理性与集体理性间会产 生矛盾。在囚犯困境中,如果两个人都选择抵赖,则各判1年,显然比都各判 8年好。但是这个帕累托改进是办不到的,因为它不满足个人理性的要求,(抵 赖,抵赖)不是纳什均衡。本文将采用博弈论中的完全信息静态模型来模拟同 ~地区内几家港口企业的市场结构,并分析开展港口物流前后的市场竞争形式 的变化,此外还可以通过分析得到开展港口物流服务的港口企业与未开展港口 物流服务的港口企业相比是否更具有优势的结论。

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

4.2传统的港口市场竞争模型

港口物流博弈的主要模型有港口物流基础设施博弈模型、港口物流集疏 运网络修筑、改扩建的博弈模型以及港口物流企业服务价格的博弈模型。在本 节中我们重点讨论第三种模型,对前两种略作描述。

4.2.1港口物流基础设施博弈模型
港口物流企业的设立和发展,不仅受到自然资源的限制,还要受到政府 的管制,数量有限,港口经营的规模经济性,在确定的地理区域内港口物流企 业的这些因素确定了港口物流企业的寡头垄断性质。由于港内物流运营的基础 设施条件的是两港物流发展的硬件条件,是其竞争的基础条件,因此,两地港 口纷纷加大港内基础设施建设,但是否码头泊位、岸边吊具、堆场堆装、运输 机械越多越好呢?以码头泊位为例分析模型一:港口物流基础设施博弈模型
【49]


假设:n个港口物流企业具有相同的边际成本,且边际成本等于平均成本 C;,产品具有完全的替代性,客户购买任何一家提供的服务无差别,市场价格 P时,各自对泊位的需求量为q;,Q为n个港口需求合计,U;为企业收益,a,b 为港口物流企业线性函数相关系数。

Q=∑qi,(i=1…2…n)
i:1

式4-1

P(Q)=a-b∑q;,(i=1…2…n)
i:l

式4-2

ui=qiP(Q)一ciqi兰qi(a_b∑qi—Ci)
i=l

式4—3

将上面的U i的表达式变形,整理后得出目标函数为:

Maxui=_bq;+(a岫∑qj—Ci)qi,(j=1…2.Jtj≠:i)式4—4
j=1

从式4—4,-7pA看出,某个局中人的利润U i,取决于其他局中人的策略

q_,。由于是q;的二次式,且二次项的系数小于o,因此它对于qi的偏导数
为0就能得到qi的最大值。

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

令挈=0
oqi


即一2bqi+(a.b∑qj—Ci)=o,(j=l,2…且j≠i)
j=l

qi=(a—b∑qj—Ci)/2b
j=1

式4—5

ui=(a-b∑n
j=l

qj--Ci)2/4b

式4—6

对于不同的i,有不同的qi、Ui与之对应。qi、ui是n个港口同时独立地 做出泊位决策,他们根据自身利益最大原则行动。

4.2.2港口物流集疏运网络修筑、改扩建的博弈模型
1、条件假设 这里我们以两个港口为例进行分析,假设两个港口有近似相同的腹地,这 些共同腹地为两港提供的货源能使两港获利M+N万元,修筑、改扩建集疏运网 络和宣传需要S万元,如果共同支付修筑等费用,则港口1能获利M_S/2,港 口2能获利N-S/2;如果仅港口1支付,则港口1获利M-S万元,港口2获利 N万元:如果仅港口2支付,则港口1获利M万元,港口2获利N-S万元。 2、均衡分析模型二:港口物流集疏运网络修筑、改扩建的博弈模型H圳 情况1:当两个港口实力相差不大时,M约等于N,且M,N>S时

表4-1集装箱港口集疏运网络的修筑、改扩建博弈模型

港口2 修筑、 改扩建 不修筑、改扩建

V—C 1

V—C 2


巷口1

修筑、改扩建 不修筑、改扩建





V-Cl,0


V—C2 0




第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

纯策略纳什均衡为(修筑,不修筑)和(不修筑,修筑)。下面求混合策略均 衡。 设港口I以概率(Q,卜a)选择修筑、不修筑,港口2以概率(13, 卜B)选择修筑、不修筑。 港口i修筑、改扩建集疏运网络的期望收益为
El=13(M-S/2)+(i-13)(M-S) 式4—7

港口1不修筑、改扩建集疏运网络的期望收益为
E2=M+(1一B)X 0 式4-8

蜘=E2删B=筹
港口2修筑、改扩建集疏运网络的期望收益为 E3=n(N-S/2)+(1一a)(N-S) 港口2不修筑、改扩建集疏运网络的期望收益为 E4=N+(1一n)×O

船9
式4—10

式4—11

船-2 帅-E4删a一筹 因此,混合策略均衡为港口l以(筹,熹)港口2以(筹,熹)
随机选择修筑、不修筑。在现实中往往表现为两个港口同时修筑。 情况2:当两个港口实力相差很大,M比N大的多,M>S>N 这是一个类似“智猪博弈"的博弈。利用重复剔除的严格劣策略方法,可 知纳什均衡为(修筑,不修筑)。在现实往往表现为小港搭大港的便车。 智猪博弈简介 两头猪被关在同一猪圈里。猪圈的一头安装着一个特制的按键,另一头安 装着一个猪食槽。当一头猪按下按键时,会有lO单位的食物进入槽中,但按 键的猪会付出2单位的成本。如果大猪先到食槽,则小猪只能吃到相当于l 单位的残羹冷炙;但若小猪先到的话,则它能吃到4单位的食物。若两头猪同 时到,则小猪可吃到3单位食物。表4-2给出“按键”和“在食槽边等待”两 种策略的收益。该博弈不存在优势策略均衡,因为大猪将作何选择取决于它认 为小猪将作何选择。如果它认为小猪会去按键,则它就将在食槽边守株待兔。 而若它认定小猪不会去按键,它就会自力更生,存在重复剔出优势策略均衡(按 键,等待)。

第4章基于核心竞争力的港口物流博奔分析

表4-2智猪博弈模型

小猪 按键 大猪 按键 等待
5 9


等待
1 一l 4 0






,0

4.2.3港口物流企业服务价格的博弈模型
非合作寡占市场指某一市场中为数不多的几家厂商各自独立行动,但都意 识到彼此的存在。每一个厂商都明白自己能影响市场价格从而影响竞争对手的 利润,因此,寡占市场不同于完全竞争和完全垄断市场,厂商在决定自己的最 佳政策时必须考虑到竞争对手的行为。在一定的地理区域内,港口市场由于受 到自然条件及货源条件的限制,仅能容纳几家较主要的港口企业共同经营.(比 如在东北亚地区正在竞争枢纽港地位的上海、高雄、釜山等港组成的港口市场, 比如环渤海经济圈天津港、青岛港、大连港以及秦皇岛港、黄骅港和曹妃甸组 成的港口群),每一家港口企业制定其策略时,都必然会考虑其他港口企业的 反应。并且,港口企业之间呈现出既竞争又合作的博弈态势,其中竞争是长期 的、永恒的,因为对于市场经济来说竞争才是永恒的主题,竞争是一切社会、 经济关系的根本基础,不合作是基本的,合作是有条件的和暂时的。因此可以 将港口市场看作非合作寡占市场‘271[29J 134]。 关于非合作寡占市场的模型比较多,如古诺(Coumet)模型、伯特兰德 (Bertrand)模型和斯坦克尔伯格(stacklberg)模型,古诺模型和斯坦克尔伯格 模型都是把厂商的产量作为竞争手段,而伯特兰德模型是价格竞争模型,可以

很容易简单的分析港口的竞争模式。所以本文在伯特兰德模型的基础上,建立 模型对港口市场的结构进行模拟和分析。在产业经济学中伯特兰德双寡头模型
是这样描述的:市场上有两大商品供应商,商品之间的转换成本为零,并且可 以互相替代,假定消费者理性地会从定价较低的企业购买商品,如果两家企业 定价相同那么就不会发生消费者品牌转换行为,每家企业各自固守原有的市场 份额,假定每家企业各分得市场总需求的一半。 伯特兰德模型的假设为:

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

(1)各寡头厂商通过选择价格进行竞争; (2)各寡头厂商生产的产品是同质的; (3)寡头厂商之间也没有正式或非正式的串谋行为。 根据模型的假定,由于A、B两个企业的产品是完全替代品,所以消费者 的选择就是价格较低的企业的产品;如果A、B的价格相等,则两个企业平分 需求。于是,每一个企业的需求函数为:

Qt

cPi,P,,={薹釜:tj,,

Pi<Pj Pi=Pj Pi>PJ

因此,两个企业会竟相削价以争取更多的顾客。当价格降到P,=^=C时, 达到均衡,即伯特兰德均衡‘22][24][刎。 结论:只要有一个竞争对手存在,企业的行为就同在完全竞争的市场结构 中一样,价格等于边际成本。 在伯特兰德模型中,假设寡占市场中的两个厂商提供的产品为同质品,即 消费者认为他们的产品没有任何差别。同一地区内的港口之间虽然有较强的替 代性,但由于地理位置和自然条件的不同,各港口之间还是存在着一些差别, 因此本文采用的模型中假设厂商提供的产品间有很强的替代性但又不是完全 可替代的。模型中的其他假设条件(厂商选择价格、所有厂商在同一时间采取 行动)则与伯特兰模型相同。下面我们描述港口在未提供港口物流服务时的市 场竞争情形。为了对市场进行简化,只考虑比较简单的两寡头形式,同时建立 五个较强的假设条件,这些假设的目的一是在于使模型进一步简化,二是通过 假设体现寡占市场的特征: 1、消费者是价格的接受者(Price-taker)。在港口市场中,除了为数很少 的大货主或大船东拥有一定的市场谈判能力可以影响价格外,大部分货主或船 东并无能力左右价格。 2、所有厂商生产的产品间有很强的替代性,但又不是完全可替代,即价 格不同时,价格较高的不会完全销不出去。这是由于港口未提供港口物流服务 时,各个港口提供的产品(如装卸效率、货损货差率等服务水平)差别不大,但 又由于各港口间存在位置上和自然条件上的差异因此又不是完全可替代的。 3、没有厂商进入该行业,这样能够使得在观察期内厂商数目保持不变。 由于码头建设需要的周期较长,因此在~段时间内可看作满足无进入条件。

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

4、厂商集体的拥有市场力量,他们能将价格设定于边际成本之上。 5、每一个厂商仅设定其价格(没有其他变量)。 我们假设两个港口企业分别为企业1和企业2,设定他们的价格分别为P, 和P2,a1,b1,a2,b2为港口物流企业各自线性函数相关系数,其各自的需求函

数为㈨㈨


ql=q1(Pl,P2)2al-blllP+diP2 q22q2(P1,P2)2a2一b2P2+d2P1

式4-13 式4—14

其中d,,d2>O,表示两企业产品有一定替代的替代系数。港口企业中的固 定成本(如码头、机械设备等)在总成本中所占比重很大,而相对于装卸每一单 位货物的变动成本很小,因此可以假设两个港口企业的固定成本分别为C、和 C2(C1,C2>0),可变成本分别为c1和C2(假设C1=C2=0)。由于固定资产持续 许多期间,适用于每一个期间的成本概念是租价,假设讨论期间的租价分别为 中,其中巾为租金率。


在该博弈中,两博弈方分别为港口企业1和港口企业2,他们各自的策略 空间为s,=[0,P1max]和s,=[0,P2mak],其中P1max和P,max是企业1和企业 2能赢得客户的最高价格:两博弈方的得益就是各自的利润u,,u9,即销售收入 减去成本,都是双方价格的函数:
u12ul(P1,P2)2Plql-clql一巾lvlC 2Pl(a1一b1PI+dlP2)一由1C1 u22u2(Pl,P2)2P2q2一c2q2一由2C2 2P2(a2一b2P2+d2P1)一巾2C2 式4—16 式4-15

要求两个港口企业的最大利润,则对上面两个函数分别求偏导,偏导数为 0时有最大值,即最大利润。对式4-15和式4-16分别求偏导,解得:

皇竺:堡竺!!!!二垒星!±垡!翌!塑:

丝:—c3[P2(a-bp+dO]=lo

aP、

an

a,-2blp,+d,p2=O

式4—17

P2

aP2



式4-18

由以上公式求得两个企业对对方策略(价格)的反函数, 分别为: PI=R1(p1)=(a1+dlP2)/2b1 P2=R2(P2)=(a2+d2P1)/2b2
式4-19
式4-20

第4章基r】:核心竞争力的港口物;9}c博奔分析

纳什均衡(P1木,P2木)是两个反函数的交点,

Pl

II

Rl

(P1)=去(a-+dlP2)
(咖面1(az+圳

式4-21



2 =

R2

解方程组式4—21得:

p木:型!±圣垒!堡




4b-b州-d2

式4—22

p木=—a,&+—2a2bl




4blb2--dl也

式4—23

(P,木,P。半)为博弈的唯一纳什均衡。将带入两个收益函数,则得到两个企 业的均衡收益。 设al=a2=30,bl=b2=2,dl=d2=l,巾lel=2C2=巾C,则可解得Pl木=P2木=10,
ul木=u2*=200一巾C。

本例中的计算结果的前提条件是假设两个港口企业的需求函数相同,讨论 期内固定资产的租价、替代系数均相等的情况。也就是说,两种相同类型的港 口企业的博弈结果是采用相同的价格均为10,该结果是纳什均衡,说明任何 一个企业都不会首先改变价格策略,改变价格(提价或降价)会使企业遭受损 失。那么这个结果是否是总体最优呢?我们可以通过计算进行比较:设两企业的 总收益为u, u2u1(Pl,P2)+U2(Pl,P2)=P1ql-clql一巾1Cl+P2q2一c2q2一巾2C2 求u的最大值,则对P1和P2分别求偏导,得方程组:

ll





Zb P







d力 R



式4—24

,● ● ● ●,‘● ● ● ● 、

孔一饥扎一批







2b P







dD P



式4—25

解方程组得:
D=-——————-—-—-————---—-—,


2b2al+a2(d1+d2) 4blb2一(dl+d2)2
式4—26



第4章基丁.核心竞争力的港口物流博弈分析

巾C:此时企业l和企业2的收益分别为Ul=u。=225-巾C。可以看出,博弈的均 衡结果并不是整体最优的。 模型中所描述的市场与我国当前的港口市场结构、竞争形式较为接近。目 前我国的港口竞争主要以价格竞争的形式表现出来,恶性的价格竞争使许多港 口的经营陷入了困境。港口各项费收不断降低的原因主要是由于在港口设计吞 吐能力范围内,价格与边际成本密切相关,而港口业的固定成本占很大比重, 边际成本很低。因此虽然港口收费已经很低,但港口企业为了收回固定成本, 不得不在这样低价水平上继续运营瞄列旧刚。 竞争是每个行业发展不可缺少的推动力,但是不正当的竞争常常使竞争企 业双方受损,现行的港口低费率及口岸其他方面的低收费现状如果持续下去, 将影响我国港口的迸一步发展。一些大型港口企业,如和记黄埔(中国)港口公 司,已开始呼吁港口业联合起来进行最低限价,以取得正常的投资回报率,但 最低限价是否行得通呢比训比川? 用博弈矩阵形式来表示传统港口竞争模型的博弈过程,如图4-3。企业1 和企业2采取(低价,低价)的价格策略是纳什均衡,但很明显这个纳什均衡不 是最优的选择。因为如果双方都不通过低价的方式来吸引客户,而采用(高价, 高价)的价格策略,则双方的收益都会大于均衡时的收益。但遗憾的是,(高价, 高价)策略不是纳什均衡,在博弈中是不可能实现的。如果港口行业制定协议, 以最低限价的形式将价格(即港口费率)维持在高价位置上,各个港口企业从自 身利益角度出发会悄悄降价以吸引客户,实现个体利益的最大化,那么价格最 终会回落到(低价,低价)均衡水平上,造成协定的最低限价名存实亡,这犹如 几年前电视行业峰会,几家大型彩电制造商协商统一高价,以防止恶性竞争带 来的损失,虽然这样但每个制造商都有自己的小算盘,面对市场没有别的优势 可言却只能够在价格上吸引顾客,所以变相的降价都为自己在市场中取得利 益,所以不久价格又飞速下降,这是一个很典型的囚犯困境。而如果采用兼并 的方式使两个港口企业联合,在企业内部以行政命令的方式规定(高价,高价) 策略,虽然可以取得较高收益,但这是一种垄断行为,很可能遭到政府的管制。 那么应该如何摆脱这种困境,维持港口企业的正常收益率呢?下一节中将讨论

p=一
2bla2+a1(dl+d2) 4blb2一(dl+dz)2
‘2

式4-27

将假设的数值带入式4-26和式4-27中,得到PI=P2=15,则Umax=450-2

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

港口引入物流服务后的情况,可以看到在引入物流服务后,这种恶性竞争的情 况将有所改变。

港口企业2 低价 低价 港口企业1 高价
ul<u2 225一巾C.225一中C

高价

200-巾C,200-由C

ul>u2

图4-2

没有增值服务情况下港口企业博弈矩阵

4.3基于港口核心竞争力的市场竞争博弈模型

可以看出如果港口的竞争在没有其他附加增值服务时,在价格上是没有 任何优势的。所以在同等条件下,要加强物流服务水平才有可能在竞争中胜出; 这就是港口企业的核心竞争力。 所谓核心竞争力是指某一组织内部一系列互补的技能和知识的结合,它 具有使一项或多项业务达到竞争领域一流水平的能力。核心能力由洞察预见能 力和前线执行能力构成。核心竞争力由洞察预见能力和前线执行能力构成。洞 察预见能力主要来源于科学技术知识、独有的数据、产品的创造性、卓越的分 析和推理能力等;前线执行能力产生于这样一种情形,即最终产品或服务的质 量会因前线工作人员的工作质量而发生改变。企业核心能力是企业的整体资 源,它涉及企业的技术、人才、管理、文化和凝聚力等各方面,是企业各部门 和全体员工的共同行为。作为天津港的核心竞争力大力开展现代物流服务是最 匹配于滨海新区要求的,也是最符合建设世界一流大港最基本的要求。而准时 性(Just
In

Time)是很好理解的方式,因为在时间上的严格控制可增加客户

对企业的信任感,而目前世界上最为广泛使用的服务理念中JIT是其中之一。

4.3.1基于港口核心竞争力的市场竞争博弈模型
本节讨论在传统的港口服务中引入现代物流服务(如提供货物跟踪服务、 开辟港口物流区提供增值服务、提供配送服务、采用条形码技术和信息管理系

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

统等)的情况下,港口的服务水平相对于传统港口来说有了较大的提高。所以

在之前基础上还要引入另一个变量一服务水平。港口的服务水平包括很多因
素,如准时性、装卸高效性、货物跟踪水平、货物完好水平、能否提供物流加 工服务、配送货物的及时性等等方面。在本节的模型中,仅选取一个较为典型

的因素一时间t来代表服务表服务水平既便于模型表述,又不缺乏一般性。
模型说明的仍然是某个地区内的N个港口企业间的相互竞争,在这个模 型中企业设定的是价格和服务时间两个变量,其他假设条件仍与上节相同。港 口企业的吞吐量与该企业的竞争策略的关系用下面的函数表示: Oi=f(Vi)
式4-28

V;为第1个港口企业的对策策略集,当采用价格和时间两个对策时,V; 可表示为V;(P;,t;)。所以,
Oi=f(Pi,ti) 式4-29

Pi为第i个企业的价格策略,t;为第i个企业的时间策略。 理论上讲,某一区域一定时间内的总吞吐量有一个最高值,各个港口企 业从中获得相应的一部分。至于具体是多少,不仅与自己的竞争策略有关,而 且也与其他港口企业的策略有关。设某个企业i的利润函数为:
Ui=(V1,V2,…,Vn)

每个港口企业的博弈目标是实现利润最大,即 UaxUi(Vl,V2,…,Vn)
i=1,2,…,rl

它必须满足总吞吐量的限制条件:

∑Q;(vl,v2….,vn)≤Q
i=l

第i个港口企业的需求函数为
Oi=f(Pi,ti)

设需求函数和价格与服务时间都呈线性关系,即:

q]=al-bIPl-e¨t+dip2
q22a2一b2P2一e2t2+d2P1

式4-30 式4-31

式4—30、4—31中t1≥T1,t2>一T2,T1,T2是~个大于0的常数,表明港 口服务所需时间不可能无限缩短,而存在一个下限。对于不同的港口企业,时 间下限是不同的,物流服务水平高的企业其时间下限低,反之则高。在价格相

同的条件下,消费者一定会选择港口物流服务水平高的企业,但是实际上物流

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

服务水平的提高意味着价格的提高,所以价格和物流服务水平在这个意义上是 相关的。但在博弈论中主要考虑的是博弈方的策略,市场竞争的条件下企业可 以选择价格和物流服务水平两种竞争策略,因此在模型中可假设两者是独立
的。

模型中同样对实际情况进行简化,假设只有两个港口企业,港口企业l 开展了港口物流服务,而港口企业2仍只提供传统港口服务。他们的可变成本 仍然假设为0,某一时期内的同定成本的租价分别由1C1和4,2C2。于是博弈模 型为:

fmax(Piql一中1c1)



l s.t.∑qi≤Q
贼 X 锨
& t ^

式4书2



咖 ●FC

峨:∑H爿一厂:已



q.≤ Q, :、

式4—33

即分别求式4-34、
ul=P1ql一由1C1 u,=P,q,一由9C,

式4-35的最大值。
式4-34 式4—35

把式4-30、式4-31分别代入式4-34、式4-35,同样分别对价格求偏导 数,又因为式4-34、式4-35中的目标函数分别与t,和t,呈线形关系,所以 t1=Tl和t2=T2时有最大值,T1和T2分别是港口企业1和港口企业2所需的最 短时间,由于港IZl企业1开展了港13物流服务,而港口企业2仍只提供传统港 口服务,所以有fr,<T,。

当t12Tl

t2=T2时令豢2 o种-1雨auz=o,求偏导得到公式:
OPl
式4-36

—0q[P2(a2-b2P2-e2—t2+d2P1)-中2C2}=O
aP2

翌!!!!呈!二垒!里!二!!主!±璺!!!!二皇!曼!!=o

式4-37

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

Pl=—al-elT—l+dlP2
2bl P2-.a....2...-.....e....2..Z....2...+.....d...2..P....: 2b2

整理公式得:

式4-38

式4-39

再整理式4-38、式4-39得


a2dl—dle2T2+2b2(al—eiTl)
4blb2——dld2



a:d2一d2elTl+2bi(a2一e2T2)
4blb2——d:d2

一 一

这个均衡考虑了港口企业采用不同物流服务水平对于市场竞争的影响, 这在一定程度上会改变企业的博弈结果。因为价格已经不再是决定竞争成败的 唯一因素了。同样取al=a2=30;bi=b2=2;d1=d2=l:对于新加入的参数e和T,假 设el=e2=1;T1=12,T2=24。求出最终结果为:p1木=5.8,ql*=11.6,P2*=5.2,
q2*=lO.4,ui*=67.28一巾1v1C,U2"=54.08一巾2C2。

4.3.2市场竞争博弈模型分析
对上述结果我们可以看出与传统的港口市场竞争模型相比,新的模型引入 了服务水平这一新的变量(在本文模型中用时间来代表)。新变量的引入使得在 其他条件都相同的情况下博弈均衡发生了变化,企业1和企业2的博弈结果是: 由于企业1实行了港口物流服务,因而能够提供较高的物流服务水平(在本文 中以较少的时间来体现),因此企业1能够收取较高的价格(p,摹=5.5>p,羊=5.2) 同时占有相对大的市场份额(q,羊=“.6>q。羊=10.4)。由于引入了物流服务,传 统港口竞争模型发生了变化,价格竞争不再是唯一的竞争方式了。提供港口物 流服务的港口企业能够收取较高的价格,同时又有较大的市场份额,因此能在 竞争中拥有优势,这种优势将促进其他未开展港口物流服务的企业也逐步拓展 港口物流服务。这种趋势有利于促进我国港口产业的健康发展,是良性的竞争, 从而尽可能避免了港口企业之间的恶性价格竞争情况。 从收益角度来看,在去除固定成本租价前,企业l的收益明显高于企业2 的收益(u,币=67.28>u2"=54.08)。由于开展物流活动必然要增加一定量的固定

第4章基于核心竞争力的港口物流博弈分析

资产投入,如更新设备、建立货物追踪系统、完善信息系统、建立具备物流加 工功能的物流区等,而固定投入增加的多少直接影响到需要从当期利润中扣除 的多少,这意味着将同定成本控制在较低的水平,则当期的崮定成本租价也会 相应降低,可以取得较高的收益。企业1和企业2的收益水平与固定成本租价 的关系可以用图4-4表示。如图4-4所示,当(巾,C,,由,C9)在A区时,u,币<u。币: 当(由,C,,由,C,)在B区时,u1不>u,币。所以对于港口企业1来说开展物流服 务时,要注意将成本控制在B区以内,以便在均衡中取得优势。

巾2C2

图4-3

两港口企业收益与固定成本租价关系

那么我们可以看出港口企业要在区域内获得比较强的竞争优势从而获得 可观的收益,就必须大力开展现代港口物流服务,对于以上模型还可以继续进 行扩展,因为开展港口物流服务后获得的服务质量的改善不仅仅体现在时间方 面,还可以向其他方面扩展,因此模型会随着港口物流服务的不断深化而包括 更多的指标。与以上模型的分析方式相类似,港口物流服务开展的范围越广, 提供的物流服务种类越多,企业在竞争中所占的优势就越明显。可通过如下方 面策略来进行开发建设H驯H川。 1.提供个性化服务。个性化服务,即根据客户需求提供的特定服务。为客 户提供个性化服务,港口企业应对客户需求进行跟踪调查,根据客户的生产特 点设计不同的供应链模式。 2.建立高效用户反应系统(JIT)。由于网络的出现使企业面临的竞争是以 全球企业为平台的,而且信息传递的无障碍和无时滞,使得响应时间成为第一 位的竞争要素。以港口为基础的供应链管理,就是要建立一个具有快速反应能 力和以客户需求为基础的系统,能充分体现信息技术在物流各环节中的应用,

第4章基丁二核心竞争力的港口物流博弈分析

提高整个物流链的效率,而不仅是单个环节的效率,从而大大降低整个系统的 成本、库存和物资储备,满足客户的各种需求。 3.降低港口服务质量的不确定性。运输有多种手段,实际承运人能否准时 到达,带有一定随机性。一旦由于某种原因延迟了货物到达时间,则会使管理 者被迫增加库存。不同企业和组织有各自相对的目标,当不同组织互相独立或 地理位置相隔遥远而为同一目标运行时,这种不确定性尤为突出。港口物流服 务的目标是要减少港口环节在供应链中的不确定性,进而减少由其承担的整条 供应链管理的不确定性,以减少用户的库存风险和成本。

本章小结

面对环渤海经济圈残酷的竞争,天津港想要长期胜出占有强势并非易事。 青岛港、大连港等传统大港都在加速发展,青岛港的集装箱吞吐量已超过天津 港,大连港货物吞吐量也有很高的增长率。而曹妃甸、黄骅港等新型港口也都 在争夺有限的资源,其新建的码头更有利于货物的装卸,首钢迁址曹妃甸,必 将引去一定的货源。那么面对目前这样的形势,应用博弈论分析了传统港口竞 争模型的弊端,并且在传统港口竞争模型的基础上,又对基于核心竞争力的模 型进行了分析,说明天津港口要在周边竞争中获得优势,就必须开展港口现代 物流服务。

第5章结论与展望

第5童结论与展望

5.1结论

经过前章对港口博弈论分析,可以得知在一般情况都差不多时,仅靠价格 因素是很难得到整体上质的突破的,所以港口想要在收益上有所作为,并大比 例占得市场份额,从而在港口竞争中取得优势,就必须在港口物流服务上有所 突破。而提高物流服务水平势必会增加成本,从而相应利润会减少,但就天津 港来说,对于国家给了很好的政策,每年都有几百亿的资金用于固定资产投入, 所以天津港不需要担心提高物流服务水平带来成本的增加,因为物流服务水平 的提高也势必会提高自己的合理单价以及市场份额,这是相互增长的关系,这 也是环渤海经济圈其他港口所望其项背的。 随着港口经济的强势崛起,这些年来人们对港口的认识也发生了巨大变 化。目前港口的竞争已经从成本差异竞争转向质量竞争,进而转向服务竞争。 而在以服务为核心的竞争中,物流服务是其中最重要的一环。在港口物流服务 中,实际上涉及到港口的资源优化配置问题。如何在装卸存放中增加增值服务, 通过增值服务实现资源的合理配置,这其中大有可为。入世后,我国沿海港口 从门户港发展到枢纽港,快速融入世界经济,在这个过程中,港口的功能正在 逐步提升。正是因为有了港口物流的新理念,港口融入世界经济的步伐变得越

来越快㈨。
港口物流是一个综合体系,包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。 港口有很多新的理念在发展,提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。 虽然中国的货源市场尚具潜力,各港口都有其固定客户,但是在激烈竞争的市 场大潮中,港口只有处理好“客心说”与“货心说”的关系,把发展的方向定 位为现代物流服务,从根本上解决货源问题,才能轻装上阵。

港口发展业中,信息对货运起着主导和控制的作用。因此,各港口都很注
重对信息的掌握、控制和处理,不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪 等服务能力。然而,目前我国各港口远程系统信息、计算机领域却不尽人意。 根据现代管理学“木桶原理”,要增加木桶容量就要设法加强短木板,信息服 务作为我国港口物流体系中的薄弱环节,其改善是首要的。港口集装箱的发展 同样面临机遇与挑战。各港口应加强与国内外有实力的船公司的合作,实线“强

第5章结论与展耀

强联合”,在把握枢纽港的基础上,狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建

设,以便使港口在物流节点上提供零间断,创造最大的增值服务…。 5.2对天津港未来发展的展望

天津港(集团)有限公司依托港口资源优势,借助并联合航运企业、口岸 单位力量,大力推进全程物流服务,加快港口物流产业发展。2009年4月1

日,天津港首家物流经营实体——天津港物流发展有限公司正式运营。这个集
内贸船代、货代、报关、报检、装卸、储存、运输等物流服务功能,经营范围 涵盖除海上运输之外所有物流链相关环节的物流实体,将作为集团公司发展物 流产业的旗舰,开启破冰之旅,充分显示出天津港集团公司实现“保增长、渡 难关、上水平”奋斗目标的信心与决心。 据了解,以物流发展有限公司为平台,天津港集团公司将同绕港口物流核 心,进一步优化资源配置,提升资产竞争能力,以铁路、公路物流为延伸,以 内陆无水港为节点,以信息网络为纽带,构建全程物流实体网络,全方位为客 户提供准确、及时、经济、安全的现代物流服务,打造全程物流示范项目,实 现服务功能的“连点成线,对接成链”,可以为货主全程办理包括换单、报关、 检验检疫、代交费用、提箱、拆箱、入库存栈以及多站点分拨等项业务,真正 实现“门到门”服务。 这艘物流旗舰由原天津港集装箱货运有限公司、天津港货运公司、天津港 物资公司部分堆场资产、汽车物流部分股份等相关物流资源整合组建而成,公 司注册资本6.67亿元,员工2800人,堆场面积150余万平米,各类设备800 余台。它的组建,将极大提升天津港在我国现代物流产业体系建设中的地位和 作用,对于滨海新区进一步增强辐射和服务功能,加快北方国际航运中心和国 际物流中心建设,都将产生积极的促进作用。 天津港面对2008年外贸出口走低等不利因素给港口带来的较大影响,天 津港今年选择主动应对挑战,坚定发展信心,积极开拓“蓝海”战略,寻求企 业转型升级,大力发展港口装卸、国际物流、港口地产和综合配套服务等“四 大产业”,不断加快国际化步伐,将2009年确定为“功能拓展年”,着力功能

拓展,着力结构调整,着力增收节支,着力科学管理,并以此来提升今年港口
应对风险的核心竞争力。

今年天津港的“功能拓展年”战略将通过实施功能拓展,保增长、渡难关、

第5章结论与展望

上水平三项举措。一是通过功能拓展带动业务拓展,延伸业务范围,扩大市场 空间,增强服务辐射能力,实现货物吞吐量、集装箱吞吐量、营运收入平稳较 快增长:二是通过功能拓展带动产业发展,在保持传统的码头装卸业平稳较快 发展的同时,实现港口物流、港口地产和综合服务业发展的重点突破;三是通 过功能拓展推动区域开发,为区域加快建设、开拓经营、实现战略转型创造条 件;四是通过功能拓展推进改革创新,拓宽融资渠道,优化资源配置,完善硬 件设施等。 在实施功能拓展带动业务拓展方面,今年天津港抓住国家扩大内需的机 遇,大力开发内贸航线和货源,重点发展集装箱业务,与货主和船公司抱团取

暖,共谋发展。目前,+天津港已与中远集团、中海集团合作开通了天津一上海 的内贸快速航线、天津一广州的内贸精品航线,由船公司投入3800---4200箱
船型的远洋集装箱船,进行“点对点”内贸运输,并加大了班期密度,提高了 作业效率,成为内贸集装箱运输新的增长点。同时,天津港针对国外航运市场 需求持续下降给船公司经营带来的困难,适时推出了对船公司空箱调运、中转 3个月免费堆存、在码头堆存、人机配备、作业效率等方面提供优先保证等诸 多优惠政策,以满足船公司从国外大量调运空箱在国内港口堆存的需求,帮助 船公司进一步降低空箱堆存成本。此外,天津港还率先在集装箱业务上推行客 户经理负责制,通过实施大客户优先政策,形成一对一的个性化服务,与大客 户建立起长期战略合作伙伴关系,建立并实施客户经理负责制,分层设置首席 客户代表、高级客户经理和客户经理。通过客户经理对客户的定制服务,全面 了解客户发展战略及经营计划,了解客户的需求和关注点,为客户提供“零距 离”服务。 2009年是困难最大的一年,但也是机遇最大的一年,挑战前所未有,机 遇前所未有。回想改革开放30年来,天津港曾经面临过几次重大的困难,都 逼迫天津港采取新思路、新措施,从而把每一次的危机都转变成机遇。因此要 全面辩证的看待危机,既要看到面临的危险,也要看到危机之中的机遇,在逆 境中发现和培育有利因素,坚实发展的信心,变压力为动力,化挑战为机遇, 创造性的开展工作,在保增长、渡难关的同时,为今后天津港进一步加快发展 奠定坚实基础。 当前,我国经济平稳较快发展的基本态势没有改变,特别是面对不利经济 形势,国家果断出台了一系列促进经济平稳健康发展的重大举措,其效果正在 逐步显现。天津市委、市政府对天津港的发展高度重视,并给予了大力支持,

第5章结论与展皂

天津及滨海新区开发开放步伐的进一步加快,为天津港的发展创造了良好的条 件。天津港的主要腹地区域特别是京津冀地区再次金融危机中保持了较高的外 贸增长,显示出了强劲的发展能力,为我们提供了有力的腹地货源支持。 我们看到了天津港的发展,有条不紊的进行,但是因传统思维的困扰,天 津港在天津市委、市政府的高度重视下的发展力度还是略显不够,第十一个五 年计划即将过去,世博会也即将在上海召开,天津港要抓抢机遇,大力发展现 代港口物流服务,为建设世界一流大港做好充分条件,不要让机会从身边溜走, 建设中国第三个经济增长点从天津港做起,发挥核心企业的作用。让天津滨海 新区成为世界瞩目的焦点。

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致谢

致谢

本文在选题和撰写过程中,得到了导师高举红副教授的悉心指导。她在物 流领域的洲博学识,对未来港口物流发展趋势的精辟论断,严谨的治学精神和 兢兢业业的工作作风,值得我永远学习。 此外,天津大学管理学院的牛占文教授、丁俊丽老师、蒋水宾老师以及天 津港(集团)有限公司的孙立同志也给予了大力的帮助,还有我的企业导师薛 威工程师在此一并表示衷心的感谢。 最后还要真诚的感谢我的妻子石薇,因为刚刚分娩的她给与了我大力的支 持,让我能如时完成论文,还有我刚出生的女儿欧阳令泽,在此一并表示真心 感谢。

天津港港口物流发展战略研究
作者: 学位授予单位: 欧阳文远 天津大学

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Thesis_Y1676192.aspx


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研究与探讨 “一带一路” 战略下天津港口物流发展分析刘敬严, 赵莉琴(石家庄...本文试图通 过对 “一带一路” 下天津港物流的发展机遇、 优势、 困难及挑战...

天津港口物流业发展格局及优化.doc

立足天津港物流业的发展 天津港口物流业发展格局及优化摘要:港口物流业的活动是...天津港以此为契机,积极开展港口发展战略研究,全面 提升港口等级,大力发展港口物流...

基于京津冀一体化背景下的天津港物流竞争力分析_图文.doc

天津港作为京津冀地区的重要港口,其发展状况也直接影响战略的实施。文章选 取了我国 22 个港口的 14 个指标,采用因子分析法,研究天津港物流竞争力。并对影响...

太仓港港口物流发展战略分析.doc

太仓港港口物流发展战略分析 - 目 录 摘要 ...

京津冀协同发展背景下黄骅港口物流发展战略研究.doc

京津冀协同发展背景下黄骅港口物流发展战略研究 - 龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 京津冀协同发展背景下黄骅港口物流发展战 略研究 作者:贾晋 刘建杰 来源:...

港口物流与对外贸易关系的实证研究_图文.doc

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 港口物流与对外贸易关系的实证研究 作者...刘敬严(2015)对“一带一路”战略天津港 口物流发展问题进行研究,分析天津港...

环渤海经济区新环境下的天津港物流特色.doc

参考文献: [1] 欧阳文远.天津港港口物流发展战略研究[J],2009 (6)